冬季風(fēng)高浪急，謹(jǐn)防集裝箱玩高臺(tái)“跳水”！

根據(jù)世界航運(yùn)理事會(huì)2020年的研究報(bào)告，2008年到2019年這12年間平均每年落水的船載集裝箱數(shù)量達(dá)1382個(gè)。從2020年至今，在公開信息渠道能查詢到的全球集裝箱落水事件已有10余起，落水集裝箱總數(shù)超過3000個(gè)。

一方面，船載集裝箱落水事故造成嚴(yán)重的貨物損失；另一方面，落水集裝箱對(duì)其他船舶航行安全帶來嚴(yán)重威脅。此外，集裝箱內(nèi)的塑料制品和危險(xiǎn)品貨物還對(duì)海洋環(huán)境和海洋生物帶來不可逆轉(zhuǎn)的損害。

船載集裝箱落水的常見原因

浪太急

集裝箱落水事故中，大多明確提到船舶航行途中遭遇了大風(fēng)浪。當(dāng)船舶在航行中遭遇惡劣天氣時(shí)，產(chǎn)生的橫搖對(duì)船載集裝箱的穩(wěn)定性影響最大，造成固定集裝箱的各種鎖具開始出現(xiàn)松動(dòng)，此時(shí)綁扎鎖具除了要承受正常的靜拉力外，還會(huì)受到因鎖具松動(dòng)產(chǎn)生間隙而引起的加速度影響，綁扎鎖具受到的力一旦超過其破斷強(qiáng)度會(huì)被拉斷。

裝不好

配載方面：為提高集裝箱班輪的周轉(zhuǎn)效率，大多數(shù)經(jīng)營國際航行班輪的運(yùn)輸公司都有自己的集裝箱預(yù)配中心。而港口預(yù)配中心的配載員，更多的是考慮如何保持多頭作業(yè)、提高裝卸效率，以縮短在港時(shí)間、創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)效益；且不像在船的船長(zhǎng)和大副那樣了解船上的所有配載安全因素，所以預(yù)配圖很可能會(huì)對(duì)船舶的穩(wěn)性或綁扎產(chǎn)生負(fù)面影響。

積載方面：盡管SOLAS公約已經(jīng)有了集裝箱稱重的要求，但在有些地區(qū)港口仍存在集裝箱重量申報(bào)不準(zhǔn)的情況，導(dǎo)致單列集裝箱重量失衡（上重下輕）或超重，這對(duì)集裝箱的正確積載帶來不利影響。

甲板上裝載的重箱越來越高，導(dǎo)致船舶初穩(wěn)性高度（GM）變小，橫穩(wěn)性不足，受到較小的橫向力也會(huì)發(fā)生較大的橫傾。當(dāng)船舶搖擺劇烈時(shí)，多角度的綜合外力作用很可能將鎖具或綁扎基座損壞，導(dǎo)致集裝箱倒塌甚至落水。即便是重箱在艙內(nèi)、輕箱和空箱在甲板積載，也會(huì)導(dǎo)致船舶的穩(wěn)性過大，使船舶橫搖的加速度變大。在遭遇惡劣天氣時(shí)，船舶將在短時(shí)間內(nèi)產(chǎn)生強(qiáng)烈的縱蕩和橫搖，很有可能造成甲板集裝箱的鎖具功能失效被甩到海里。

綁不牢

集裝箱的綁扎系固不滿足《貨物系固手冊(cè)》的具體要求，導(dǎo)致船舶帶病開航。如船載固定或移動(dòng)式的綁扎系固鎖具腐蝕或缺失、集裝箱堆垛縱向重量分布失衡、特殊尺寸或重量的集裝箱積載位置錯(cuò)誤、未嚴(yán)格按照手冊(cè)的要求進(jìn)行綁扎系固等。

目前，船載集裝箱的綁扎系固工作普遍由碼頭工人負(fù)責(zé)，由于船員較少往往不能進(jìn)行有效監(jiān)督。另外，集裝箱船的班期緊張，客觀上造成綁扎工人沒有足夠的時(shí)間完全按照系固手冊(cè)的要求正確綁扎。且各港口綁扎工人的工作質(zhì)量參差不齊，不能保證綁扎質(zhì)量，松緊器沒有上緊的現(xiàn)象比比皆是。

船太大

隨著集裝箱船舶的大型化發(fā)展，超大船寬使得船舶穩(wěn)性過大。大型集裝箱船的船體線型系數(shù)和航速使其更容易發(fā)生參數(shù)橫搖現(xiàn)象，一旦遭遇參數(shù)橫搖，即使外界風(fēng)浪并不是十分劇烈的情況下，船舶也會(huì)產(chǎn)生幅度非常大的橫搖，對(duì)集裝箱的系固構(gòu)成嚴(yán)重威脅。隨著船舶吃水和甲板集裝箱堆高的增加，集裝箱船更易受風(fēng)、流影響。目前，集裝箱系固鎖具的系固力能否滿足船舶大型化帶來的影響還在進(jìn)一步研究中。

船載集裝箱落水的預(yù)防措施

監(jiān)管

把集裝箱的積載、系固和綁扎作為船舶現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管的重要環(huán)節(jié)，有利于各方落實(shí)安全責(zé)任。加強(qiáng)對(duì)船舶遵守《貨物系固手冊(cè)》情況的核查，包括集裝箱系固綁扎屬具的維護(hù)保養(yǎng)、不同尺寸或重量集裝箱的合理積載、集裝箱堆垛的綁扎系固方式和力度校核等。同時(shí)，進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)船載集裝箱重量的驗(yàn)證。

船員

船員應(yīng)對(duì)集裝箱預(yù)配圖、船舶配載系固校核情況等進(jìn)行監(jiān)督審核。裝貨前，船方應(yīng)嚴(yán)格審核碼頭預(yù)配中心的預(yù)配圖。大副應(yīng)將本船的系固要求和各BAY位的具體綁扎示意圖清楚地告知綁扎工人，在簽署綁扎工單前應(yīng)當(dāng)確認(rèn)綁扎工人完全按照船方要求全面完成了綁扎工作。

航行途中加強(qiáng)惡劣天氣管理，做好航線設(shè)計(jì)，并按照IMO有關(guān)惡劣天氣下良好做法通函的要求操縱船舶，避免“騎浪”航行。在保障船員安全的情況下，安排船員對(duì)集裝箱綁扎情況進(jìn)行不間斷巡查和加固，防止鎖具松動(dòng)。船方還應(yīng)加強(qiáng)對(duì)集裝箱鎖具的日常維護(hù)保養(yǎng)工作，對(duì)于因腐蝕老化而確需更換或者維修的鎖具，及時(shí)向公司提出申請(qǐng)。

航運(yùn)公司

公司除了應(yīng)當(dāng)把系固鎖具納入維護(hù)保養(yǎng)計(jì)劃外，還應(yīng)將集裝箱系固情況的檢查作為關(guān)鍵性操作納入公司管理體系文件。航運(yùn)公司應(yīng)合理安排集裝箱班輪的營運(yùn)周期，在制定靠離泊計(jì)劃時(shí)，為船舶在完貨后需要開展的包括系固檢查在內(nèi)的各種開航前自查工作留出充足的時(shí)間。對(duì)于船方提出的集裝箱鎖具維修或更換申請(qǐng)要及時(shí)提供岸基支持。

碼頭工人應(yīng)合理安排碼頭工人排班，避免疲勞上崗，導(dǎo)致綁扎系固不到位。還應(yīng)加強(qiáng)對(duì)碼頭工人的資格培訓(xùn)和崗位技能培訓(xùn)，提高其安全意識(shí)、責(zé)任意識(shí)和操作技能，從源頭上消除集裝箱落水的安全隱患。

船舶設(shè)計(jì)建造

在船舶大型化迅速發(fā)展的背景下，甲板上裝載的集裝箱越來越高，最高可達(dá)11層，而甲板上僅有最下面3-4層高度裝有集裝箱框架，對(duì)下層集裝箱起到了良好的保護(hù)作用。在考慮建造成本的同時(shí)，可否適當(dāng)加裝甲板上的集裝箱框架，以提高甲板上所載集裝箱的本質(zhì)安全。

國際上集裝箱落水相關(guān)研究進(jìn)展

（一）擬在3000總噸及以上國際航行集裝箱船和散貨船上強(qiáng)制配備自動(dòng)傾斜儀

在國際海事組織第103屆海上安全委員會(huì)上，法國、德國、荷蘭和國際航運(yùn)公會(huì)等國家和行業(yè)組織對(duì)之前提議修訂的SOLAS公約第五章關(guān)于船載自動(dòng)傾斜儀的相關(guān)規(guī)定（在3000總噸及以上國際航行集裝箱船和散貨船上強(qiáng)制配備自動(dòng)傾斜儀，并將其數(shù)據(jù)接入船載VDR設(shè)備），提出了兩種簡(jiǎn)化的修訂方案以加速生效。具體事宜將在明年召開的NCSR 第9次會(huì)議上開展討論。

（二）各相關(guān)利益方開展的Top Tier研究項(xiàng)目

在國際海事組織第104屆海上安全委員會(huì)上，澳大利亞、法國、荷蘭、瓦努拉圖等國家提交的提議介紹了目前正在開展的預(yù)防船載集裝箱落水的Top Tier綜合研究項(xiàng)目。該項(xiàng)目旨在通過模型和數(shù)據(jù)分析，研究發(fā)現(xiàn)集裝箱墜海的根本原因，包括目前IMO制定的關(guān)于集裝箱系固綁扎的要求和標(biāo)準(zhǔn)是否適合船舶大型化的發(fā)展，是否需要制定更加高要求的標(biāo)準(zhǔn)。該項(xiàng)目將在3年內(nèi)完成，并向IMO提交研究成果，以制定更加有效的預(yù)防集裝箱落水的措施和標(biāo)準(zhǔn)。

（三）新增對(duì)海上丟失的集裝箱進(jìn)行監(jiān)測(cè)、定位和報(bào)告的措施

國際海事組織第102屆海上安全委員會(huì)討論了“關(guān)于新增對(duì)海上丟失的集裝箱進(jìn)行監(jiān)測(cè)、定位和報(bào)告措施”提案。會(huì)議同意了建立一個(gè)強(qiáng)制性的系統(tǒng)來報(bào)告海上丟失的集裝箱，并在船上設(shè)置便于確定確切丟失數(shù)量的方法；船舶需要通過標(biāo)準(zhǔn)化的程序報(bào)告集裝箱的丟失情況，并盡可能詳細(xì)說明所載貨物（特別是危險(xiǎn)貨物或有害物質(zhì)）以及這些集裝箱是否可漂浮并有與其他船舶碰撞的風(fēng)險(xiǎn)。