冬季風高浪急，謹防集裝箱玩高臺“跳水”！

根據(jù)世界航運理事會2020年的研究報告，2008年到2019年這12年間平均每年落水的船載集裝箱數(shù)量達1382個。從2020年至今，在公開信息渠道能查詢到的全球集裝箱落水事件已有10余起，落水集裝箱總數(shù)超過3000個。

一方面，船載集裝箱落水事故造成嚴重的貨物損失；另一方面，落水集裝箱對其他船舶航行安全帶來嚴重威脅。此外，集裝箱內(nèi)的塑料制品和危險品貨物還對海洋環(huán)境和海洋生物帶來不可逆轉(zhuǎn)的損害。

船載集裝箱落水的常見原因

浪太急

集裝箱落水事故中，大多明確提到船舶航行途中遭遇了大風浪。當船舶在航行中遭遇惡劣天氣時，產(chǎn)生的橫搖對船載集裝箱的穩(wěn)定性影響最大，造成固定集裝箱的各種鎖具開始出現(xiàn)松動，此時綁扎鎖具除了要承受正常的靜拉力外，還會受到因鎖具松動產(chǎn)生間隙而引起的加速度影響，綁扎鎖具受到的力一旦超過其破斷強度會被拉斷。

裝不好

配載方面：為提高集裝箱班輪的周轉(zhuǎn)效率，大多數(shù)經(jīng)營國際航行班輪的運輸公司都有自己的集裝箱預配中心。而港口預配中心的配載員，更多的是考慮如何保持多頭作業(yè)、提高裝卸效率，以縮短在港時間、創(chuàng)造經(jīng)濟效益；且不像在船的船長和大副那樣了解船上的所有配載安全因素，所以預配圖很可能會對船舶的穩(wěn)性或綁扎產(chǎn)生負面影響。

積載方面：盡管SOLAS公約已經(jīng)有了集裝箱稱重的要求，但在有些地區(qū)港口仍存在集裝箱重量申報不準的情況，導致單列集裝箱重量失衡（上重下輕）或超重，這對集裝箱的正確積載帶來不利影響。

甲板上裝載的重箱越來越高，導致船舶初穩(wěn)性高度（GM）變小，橫穩(wěn)性不足，受到較小的橫向力也會發(fā)生較大的橫傾。當船舶搖擺劇烈時，多角度的綜合外力作用很可能將鎖具或綁扎基座損壞，導致集裝箱倒塌甚至落水。即便是重箱在艙內(nèi)、輕箱和空箱在甲板積載，也會導致船舶的穩(wěn)性過大，使船舶橫搖的加速度變大。在遭遇惡劣天氣時，船舶將在短時間內(nèi)產(chǎn)生強烈的縱蕩和橫搖，很有可能造成甲板集裝箱的鎖具功能失效被甩到海里。

綁不牢

集裝箱的綁扎系固不滿足《貨物系固手冊》的具體要求，導致船舶帶病開航。如船載固定或移動式的綁扎系固鎖具腐蝕或缺失、集裝箱堆垛縱向重量分布失衡、特殊尺寸或重量的集裝箱積載位置錯誤、未嚴格按照手冊的要求進行綁扎系固等。

目前，船載集裝箱的綁扎系固工作普遍由碼頭工人負責，由于船員較少往往不能進行有效監(jiān)督。另外，集裝箱船的班期緊張，客觀上造成綁扎工人沒有足夠的時間完全按照系固手冊的要求正確綁扎。且各港口綁扎工人的工作質(zhì)量參差不齊，不能保證綁扎質(zhì)量，松緊器沒有上緊的現(xiàn)象比比皆是。

船太大

隨著集裝箱船舶的大型化發(fā)展，超大船寬使得船舶穩(wěn)性過大。大型集裝箱船的船體線型系數(shù)和航速使其更容易發(fā)生參數(shù)橫搖現(xiàn)象，一旦遭遇參數(shù)橫搖，即使外界風浪并不是十分劇烈的情況下，船舶也會產(chǎn)生幅度非常大的橫搖，對集裝箱的系固構(gòu)成嚴重威脅。隨著船舶吃水和甲板集裝箱堆高的增加，集裝箱船更易受風、流影響。目前，集裝箱系固鎖具的系固力能否滿足船舶大型化帶來的影響還在進一步研究中。

船載集裝箱落水的預防措施

監(jiān)管

把集裝箱的積載、系固和綁扎作為船舶現(xiàn)場監(jiān)管的重要環(huán)節(jié)，有利于各方落實安全責任。加強對船舶遵守《貨物系固手冊》情況的核查，包括集裝箱系固綁扎屬具的維護保養(yǎng)、不同尺寸或重量集裝箱的合理積載、集裝箱堆垛的綁扎系固方式和力度校核等。同時，進一步加強對船載集裝箱重量的驗證。

船員

船員應對集裝箱預配圖、船舶配載系固校核情況等進行監(jiān)督審核。裝貨前，船方應嚴格審核碼頭預配中心的預配圖。大副應將本船的系固要求和各BAY位的具體綁扎示意圖清楚地告知綁扎工人，在簽署綁扎工單前應當確認綁扎工人完全按照船方要求全面完成了綁扎工作。

航行途中加強惡劣天氣管理，做好航線設(shè)計，并按照IMO有關(guān)惡劣天氣下良好做法通函的要求操縱船舶，避免“騎浪”航行。在保障船員安全的情況下，安排船員對集裝箱綁扎情況進行不間斷巡查和加固，防止鎖具松動。船方還應加強對集裝箱鎖具的日常維護保養(yǎng)工作，對于因腐蝕老化而確需更換或者維修的鎖具，及時向公司提出申請。

航運公司

公司除了應當把系固鎖具納入維護保養(yǎng)計劃外，還應將集裝箱系固情況的檢查作為關(guān)鍵性操作納入公司管理體系文件。航運公司應合理安排集裝箱班輪的營運周期，在制定靠離泊計劃時，為船舶在完貨后需要開展的包括系固檢查在內(nèi)的各種開航前自查工作留出充足的時間。對于船方提出的集裝箱鎖具維修或更換申請要及時提供岸基支持。

碼頭工人應合理安排碼頭工人排班，避免疲勞上崗，導致綁扎系固不到位。還應加強對碼頭工人的資格培訓和崗位技能培訓，提高其安全意識、責任意識和操作技能，從源頭上消除集裝箱落水的安全隱患。

船舶設(shè)計建造

在船舶大型化迅速發(fā)展的背景下，甲板上裝載的集裝箱越來越高，最高可達11層，而甲板上僅有最下面3-4層高度裝有集裝箱框架，對下層集裝箱起到了良好的保護作用。在考慮建造成本的同時，可否適當加裝甲板上的集裝箱框架，以提高甲板上所載集裝箱的本質(zhì)安全。

國際上集裝箱落水相關(guān)研究進展

（一）擬在3000總噸及以上國際航行集裝箱船和散貨船上強制配備自動傾斜儀

在國際海事組織第103屆海上安全委員會上，法國、德國、荷蘭和國際航運公會等國家和行業(yè)組織對之前提議修訂的SOLAS公約第五章關(guān)于船載自動傾斜儀的相關(guān)規(guī)定（在3000總噸及以上國際航行集裝箱船和散貨船上強制配備自動傾斜儀，并將其數(shù)據(jù)接入船載VDR設(shè)備），提出了兩種簡化的修訂方案以加速生效。具體事宜將在明年召開的NCSR 第9次會議上開展討論。

（二）各相關(guān)利益方開展的Top Tier研究項目

在國際海事組織第104屆海上安全委員會上，澳大利亞、法國、荷蘭、瓦努拉圖等國家提交的提議介紹了目前正在開展的預防船載集裝箱落水的Top Tier綜合研究項目。該項目旨在通過模型和數(shù)據(jù)分析，研究發(fā)現(xiàn)集裝箱墜海的根本原因，包括目前IMO制定的關(guān)于集裝箱系固綁扎的要求和標準是否適合船舶大型化的發(fā)展，是否需要制定更加高要求的標準。該項目將在3年內(nèi)完成，并向IMO提交研究成果，以制定更加有效的預防集裝箱落水的措施和標準。

（三）新增對海上丟失的集裝箱進行監(jiān)測、定位和報告的措施

國際海事組織第102屆海上安全委員會討論了“關(guān)于新增對海上丟失的集裝箱進行監(jiān)測、定位和報告措施”提案。會議同意了建立一個強制性的系統(tǒng)來報告海上丟失的集裝箱，并在船上設(shè)置便于確定確切丟失數(shù)量的方法；船舶需要通過標準化的程序報告集裝箱的丟失情況，并盡可能詳細說明所載貨物（特別是危險貨物或有害物質(zhì)）以及這些集裝箱是否可漂浮并有與其他船舶碰撞的風險。