百科_為什么說(shuō)物流是電商的最后一公里，什么是物流最后一公里問題（什么是電子商務(wù)物流配送最后一千米）

看到很多電商的都說(shuō) 最后一公里 到底是什么意思？

電子商務(wù)中的最后一公里是指配送的最后一個(gè)環(huán)節(jié)。這是一個(gè)電商物流的問題，特指網(wǎng)購(gòu)后，商家發(fā)貨，快遞員從配送中心將貨物送到客戶家中的一個(gè)過(guò)程。這樣有利于實(shí)現(xiàn)送貨上門，按時(shí)按需送到用戶手中，更好地滿足客戶的購(gòu)物要求，是電商企業(yè)當(dāng)前必須重視的問題。

農(nóng)村物流最后一公里是怎么回事，越詳細(xì)越好

最后一公里是指整個(gè)配送過(guò)程中從【最底層分揀中心】到【送貨上門】的過(guò)程。難點(diǎn)在于覆蓋面過(guò)大，需求不足導(dǎo)致的高成本運(yùn)營(yíng)，所以這將是網(wǎng)購(gòu)在全國(guó)推廣的最大難點(diǎn)。雖然我們說(shuō)網(wǎng)購(gòu)開始于21世紀(jì)第一個(gè)十年的后半期，但“最后一公里”的概念應(yīng)該是在90年代提出的，當(dāng)時(shí)是中國(guó)快遞物流的初級(jí)階段。也許有朋友會(huì)問郵遞員，不是嗎？也可以覆蓋很多偏遠(yuǎn)地區(qū)的問題。那是因?yàn)猷]政的非商業(yè)性決定了即使虧本也要執(zhí)行，這是商業(yè)快遞物流做不到的。即便如此，中西部地區(qū)的郵政服務(wù)價(jià)格也遠(yuǎn)低于成本，這是令中國(guó)政府頭疼的問題。因此，多年來(lái)一直在推動(dòng)建立郵政普遍服務(wù)基金，即各快遞公司向中國(guó)郵政集團(tuán)繳納“錢”，用于補(bǔ)貼基層(村級(jí))郵政基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和維護(hù)，每年大概10億左右。這件事從《郵政法》公布后就一直扯皮，包括設(shè)置郵政專營(yíng)范圍等等。都是中國(guó)郵政為挽回自己在這方面的損失所做的努力，但其合理性一直受到質(zhì)疑，各大快遞公司都強(qiáng)烈反對(duì)，所以目前還沒有明確的方案。當(dāng)然，中國(guó)郵政一年的凈利潤(rùn)幾乎是申通這樣的快遞公司(申通號(hào)稱市場(chǎng)份額超過(guò)15%，凈利潤(rùn)不到7億)的30倍，所以我們可以想象，對(duì)于快遞公司來(lái)說(shuō)，這樣的征收會(huì)砍掉手腳，即使是利潤(rùn)率超過(guò)10%的行業(yè)。在電子商務(wù)發(fā)展的初期，這個(gè)問題就已經(jīng)存在了，當(dāng)時(shí)的解決方案.準(zhǔn)確的說(shuō)，并沒有解決問題，而是問題自己消失了。所謂的解決辦法就是信息技術(shù)的發(fā)展和需求的增加，讓成本在大城市成功分?jǐn)?，甚至逐步擴(kuò)散到小城市。如果說(shuō)有什么解決辦法的話，那就是中國(guó)快遞業(yè)發(fā)展初期如雨后春筍般出現(xiàn)的加盟商。加盟模式是中國(guó)服務(wù)企業(yè)在全國(guó)搶占市場(chǎng)的慣用模式。它的優(yōu)勢(shì)就不用說(shuō)了，就是發(fā)展快。這種方式和漢末的張角起義，北宋的方臘，明末的李自成，還有近代的那個(gè)那個(gè)都是一樣的。3354“兄弟，你口頭上信太平道，那你頭上戴個(gè)黃巾，你就是我義軍里的中間人”，于是迅速壯大，很像古代歐洲的傭兵模式。所以手段都差不多：當(dāng)我的主不能滿足我的需求，卻渴望我的戰(zhàn)力時(shí)，他會(huì)給我統(tǒng)治或者掠奪某個(gè)地區(qū)的權(quán)利。快遞網(wǎng)絡(luò)就是這樣。一時(shí)間魔性狂舞，至今仍影響深遠(yuǎn)。只有順豐雞賊，多年前就把所有加盟商納入正規(guī)軍，這也是順豐今天更穩(wěn)定的原因。同樣，原來(lái)高度直營(yíng)的第一人民宅急送，收購(gòu)順豐失敗，被干了。到了2011、2012年前后，由于雙11、雙12等概念的炒作，電商行業(yè)規(guī)模的快速擴(kuò)張，網(wǎng)購(gòu)需求的井噴式增長(zhǎng)，快遞行業(yè)的問題猝不及防，暴露無(wú)遺。如果把淘寶、JD.COM等大型電商比作一個(gè)人，那么作為一個(gè)與客戶直接相連的實(shí)體，快遞就相當(dāng)于一個(gè)巨人的公雞。一只公雞的好壞，客戶能直接感受到，而且是一票否決制。3354你長(zhǎng)得帥(UI漂亮)，情商高(人機(jī)交互好)，會(huì)調(diào)情(市場(chǎng)預(yù)測(cè)準(zhǔn))，有前戲棒(賣家服務(wù)好)，最后發(fā)現(xiàn)公雞不好。

而這些問題都在哪里？和加盟模式有什么關(guān)系？1.平臺(tái)共享但不共享造成的管理困難。因?yàn)橹挥衅脚_(tái)共享，其他資源幾乎完全割裂，快遞公司各個(gè)網(wǎng)點(diǎn)幾乎各自為戰(zhàn)。至于母公司，他們不是自己人，而是固定外包商。這樣一來(lái)，因?yàn)槲也豢刂茖?duì)方的股權(quán)或者經(jīng)營(yíng)權(quán)，所以只能對(duì)網(wǎng)點(diǎn)加盟商的做法視而不見。2.福利待遇差異引發(fā)的人事問題。前幾年的市級(jí)快遞大罷工，讓人們意識(shí)到快遞公司與實(shí)際勞動(dòng)方的分離給這個(gè)行業(yè)帶來(lái)了多大的隱患。做勞務(wù)公司的人把分揀員送到分揀中心，這是一個(gè)不需要任何培訓(xùn)和技術(shù)的崗位。需求量非常大，一天24小時(shí)三班倒需要幾百人。這幾百個(gè)人可以說(shuō)什么都不需要，只需要他們是人，是沒有殘疾的活人。工資我就不說(shuō)了，還沒差到活不下去，但是考慮到這份工作的低技術(shù)可替代性，基本上我跟身邊的人聊起來(lái)，他們的反應(yīng)都是“真他媽的黑”。人容易來(lái)的反面是人容易去。高流動(dòng)性使人員管理變得困難，而低收入，加上缺乏保險(xiǎn)，加劇了人員的流動(dòng)性。當(dāng)工人、勞務(wù)公司、快遞公司之間出現(xiàn)不可調(diào)和的矛盾時(shí)，罷工似乎是唯一的選擇。3.上述問題導(dǎo)向的服務(wù)質(zhì)量問題。以上兩種現(xiàn)象都是病灶，其綜合作用使得快遞行業(yè)的整體服務(wù)水平只停留在剛剛發(fā)展成型的階段。人不聽話，加盟商被逼著盲目來(lái)，其他公司也要想盡辦法把我排擠在這個(gè)市場(chǎng)之外，導(dǎo)致快遞公司的自我提升舉步維艱。[最后一英里]問題只是這些問題中的一個(gè)。至于如何解決這些問題，首先自然是提高直銷率。只有這樣，才能整合公司內(nèi)部資源，從而提供更高水平的服務(wù)，代價(jià)是大幅增加。更重要的是資源共享信息的對(duì)接。說(shuō)白了就是標(biāo)準(zhǔn)化的問題。小到貨架托盤(如果申通和大云要共用一個(gè)物流中心，但兩家公司的托盤規(guī)格差異很大，那么可能需要用兩種規(guī)格的叉車卸貨，效率會(huì)大大降低)，大到航線網(wǎng)絡(luò)，都需要更換。這是日本和其他國(guó)家很久以前就開始做的事情，中國(guó)這兩年才開始做。中國(guó)的快遞主要分為兩大集團(tuán)：以馬云為首的“菜鳥”和以順豐為龍頭，帶著幾大玩家打的“蜂巢盒子”，即阿里集團(tuán)和順達(dá)集團(tuán)。雙方都在做平臺(tái)整合的事情?；氐秸}，雙方都在搶市場(chǎng)，所以這“最后一公里”是決定農(nóng)村市場(chǎng)的關(guān)鍵戰(zhàn)役。城市快遞物流比那個(gè)快。誰(shuí)能更早的服務(wù)好客戶，誰(shuí)就占領(lǐng)了這個(gè)市場(chǎng)。農(nóng)村快遞物流，相比整體，誰(shuí)的網(wǎng)點(diǎn)多，誰(shuí)的成本就有可能平攤，就有可能以更低的成本提供服務(wù)，而其他住戶連服務(wù)都提供不了。目前西部地區(qū)的快遞量恐怕只有發(fā)達(dá)地區(qū)的30%，而且這種趨勢(shì)短期內(nèi)不會(huì)有太大改變，所以最后一公里問題是兩派都很頭疼的問題。當(dāng)然，如果說(shuō)有優(yōu)勢(shì)的話，阿里派目前的王牌是——EMS。論網(wǎng)點(diǎn)覆蓋，誰(shuí)他媽能跟中國(guó)郵政比？雖然國(guó)有物流存在各種難以理解的玄學(xué)問題，但ems和菜鳥的合作一直很愉快。去年有上千個(gè)網(wǎng)點(diǎn)作為與阿里共享的自提點(diǎn)，這意味著馬云提升這最后一公里的能力和可能性大于順豐。畢竟順豐還是以城市物流為主(這要看他們的路線資源)?？梢灶A(yù)見的是，這個(gè)問題是無(wú)法在短時(shí)間內(nèi)解決甚至高效改善的，這需要大量的資源和大量的談判時(shí)間。甚至不排除中國(guó)郵政未來(lái)會(huì)以行政干預(yù)的方式壟斷這最后一公里市場(chǎng)，那就等它的吧

如何解決物流的最后一公里運(yùn)輸問題

“最后一公里物流”是物流配送的最后一個(gè)環(huán)節(jié)，即客戶通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)等電子商務(wù)渠道購(gòu)物或由個(gè)人寄送包裹。貨物運(yùn)輸?shù)脚渌忘c(diǎn)后，物流企業(yè)通過(guò)一定的運(yùn)輸工具將貨物從最近的分揀中心配送到客戶手中，實(shí)現(xiàn)門到門服務(wù)。為了妥善解決“最后一公里物流”存在的問題，提高配送服務(wù)質(zhì)量，滿足終端客戶多樣化的體驗(yàn)需求，需要從物流企業(yè)自身和政府政策等角度逐步完善。建議如下：1。自建物流系統(tǒng)對(duì)于電商和物流企業(yè)來(lái)說(shuō)，建立獨(dú)立完整的物流系統(tǒng)是最理想的。作為完整物流體系的末端環(huán)節(jié)，可以采取設(shè)置地鐵取貨點(diǎn)、社區(qū)取貨柜臺(tái)、便利店等措施，彌補(bǔ)“最后一公里”配送缺陷。地鐵取件點(diǎn)、小區(qū)取件柜雖然高效快捷，但物流企業(yè)前期需要高成本投入。這時(shí)，如果政府和企業(yè)共同投資，或者幾家企業(yè)共同投資，企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)和成本就會(huì)大大降低。例如，2014年2月，杭州宣布將在主城區(qū)建立800個(gè)“郵箱柜”公共服務(wù)站。集約化配送模式可以讓企業(yè)更靈活地選擇配送時(shí)間，降低配送成本，同時(shí)保護(hù)消費(fèi)者隱私，滿足用戶多樣化的體驗(yàn)需求。2.共同配送共同配送也叫“第三方物流服務(wù)”。它是由多個(gè)客戶和一個(gè)第三方物流服務(wù)公司聯(lián)合起來(lái)提供配送服務(wù)。具體來(lái)說(shuō)，貨物進(jìn)入城市后，物流企業(yè)不再單獨(dú)發(fā)貨，而是由專門的配送終端統(tǒng)一配送。配送的共同優(yōu)勢(shì)是通過(guò)大規(guī)模的統(tǒng)一配送模式，可以降低物流企業(yè)的成本，提高物流資源的利用效率。同時(shí)，共同配送可以減少物流企業(yè)進(jìn)入市區(qū)的車輛數(shù)量，可以在一定程度上改善市中心的交通擁堵狀況。日本的“共同配送”模式非常完善和成熟，中國(guó)也在借鑒其經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上逐步探索。2012年6月，商務(wù)部發(fā)布《商務(wù)部關(guān)于推進(jìn)現(xiàn)代物流技術(shù)應(yīng)用和共同配送工作的指導(dǎo)意見》。這標(biāo)志著我國(guó)“共同配送”的發(fā)展逐步步入正軌。3.與第三方的合作方式。第三方合作模式主要是指物流企業(yè)與便利店、商場(chǎng)、超市、小區(qū)物業(yè)、政府學(xué)校的配送服務(wù)合作。便利店、小區(qū)物業(yè)等第三方可以為網(wǎng)購(gòu)客戶提供包裹代收服務(wù)，用戶可以選擇附近的合作網(wǎng)點(diǎn)自提。物流企業(yè)采用這種配送模式投資少，操作簡(jiǎn)單，但需要物流配送企業(yè)制定完善的合作計(jì)劃。4.政府應(yīng)更加重視物流企業(yè)，加大政策支持力度。政府應(yīng)頒布更多關(guān)于城市分配的法規(guī)，并對(duì)現(xiàn)有法規(guī)作出更詳細(xì)的規(guī)定。比如《快遞條例(征求意見稿)》中第三十條“快遞車輛運(yùn)輸便利”的原則，就應(yīng)該明確規(guī)定。首先，應(yīng)該廢除通行證制度，恢復(fù)物流業(yè)的市場(chǎng)化。因?yàn)閱渭兊南扌写胧┎⒉荒軓母旧辖鉀Q城市配送需求與城市交通容量之間的現(xiàn)實(shí)矛盾。其次，通過(guò)大量的社會(huì)調(diào)研，制定相關(guān)法規(guī)，解決“最后一公里”物流企業(yè)的運(yùn)輸限制、城市交通、裝卸作業(yè)等問題，提高快遞運(yùn)輸車輛的配送效率。5.培養(yǎng)專業(yè)的物流配送人才。為促進(jìn)現(xiàn)代物流業(yè)和城市配送企業(yè)的發(fā)展，應(yīng)加快培養(yǎng)一批具有現(xiàn)代物流知識(shí)和業(yè)務(wù)能力的專業(yè)人才。通過(guò)不斷更新管理理論知識(shí)，豐富管理經(jīng)驗(yàn)，加強(qiáng)城市配送企業(yè)與研究咨詢機(jī)構(gòu)的緊密合作，可以解決城市配送的“最后一公里物流”問題

隨著商品經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對(duì)流通的需求越來(lái)越大，對(duì)物流業(yè)的需求也越來(lái)越大，因此它具有無(wú)限的發(fā)展?jié)摿Γ且粋€(gè)朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)。物流是指在從產(chǎn)地到消費(fèi)地的整個(gè)生產(chǎn)過(guò)程中所計(jì)劃、實(shí)施和管理的原材料、半成品、成品及相關(guān)信息的運(yùn)輸、儲(chǔ)存和配送，以最低的成本滿足客戶的需求。物流是控制原材料、成品、成品和信息的系統(tǒng)。它是通過(guò)各種中間環(huán)節(jié)的轉(zhuǎn)移和歸屬，從供應(yīng)商到最終消費(fèi)者的物理運(yùn)動(dòng)，從而達(dá)到組織的明確目標(biāo)。現(xiàn)代物流不僅是經(jīng)濟(jì)全球化的產(chǎn)物，也是推動(dòng)經(jīng)濟(jì)全球化的重要服務(wù)業(yè)。世界現(xiàn)代物流業(yè)正呈現(xiàn)出穩(wěn)步增長(zhǎng)的趨勢(shì)。歐美日已成為世界重要的物流基地。中國(guó)物流業(yè)起步較晚。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)物流業(yè)保持了較快的增長(zhǎng)速度，物流體系不斷完善，行業(yè)運(yùn)作日趨成熟和規(guī)范。隨著商品經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對(duì)流通的需求越來(lái)越大，專業(yè)化程度越來(lái)越強(qiáng)。電子物流，原材料，陸?？章?lián)運(yùn)，最后一公里系統(tǒng)不斷完善，運(yùn)營(yíng)成本越來(lái)越低，競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越大。隨著經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的加快，物流業(yè)作為一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)，正在成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。目前，中國(guó)物流市場(chǎng)規(guī)模已達(dá)2400億元，每年以30%的速度快速增長(zhǎng)。目前各高校物流專業(yè)每年的培養(yǎng)規(guī)模在5000人左右，預(yù)計(jì)缺口在600萬(wàn)以上?，F(xiàn)代物流業(yè)正在以驚人的速度形成。培養(yǎng)大批有真才實(shí)學(xué)、符合物流行業(yè)發(fā)展要求的專業(yè)人才成為當(dāng)務(wù)之急。目前北京物流人才短缺20萬(wàn)，對(duì)于想從事物流行業(yè)的人來(lái)說(shuō)是個(gè)好消息。目前，我國(guó)物流業(yè)正處于快速發(fā)展時(shí)期。據(jù)統(tǒng)計(jì)，上海物流行業(yè)不到10萬(wàn)人，人才缺口達(dá)50萬(wàn)。在上海的人才發(fā)展目錄中，物流人才被列為12種緊缺人才之一。