語言組織民航危險品安全運輸知識6(如何確保中國航空貨代危險品安全運輸)
1.如何確保中國航空貨代危險品安全運輸
歐美發(fā)達國家在危險品航空運輸方面的立法情況。
其適用法律的最高層是國際公約，如《芝加哥公約》附件十八、《危險物品航空安全運輸技術導則》。其次是本國的法律，如：德國的《危險物品運輸法案》、《德國航空法案》、《航空執(zhí)照法令》；美國聯(lián)邦航空局（FAA）的Code of Federal Regulations - Transportation 49（簡稱 CFR 49）；荷蘭、加拿大等國的《危險物品法案》（The Dangerous Goods Act）等。
一些歐洲國家還遵守歐洲聯(lián)合航空管理局制定的《聯(lián)合航空管理規(guī)定》（Joint Aviation Regulations-Operations 簡稱 JAR-OPS）。第三是由民航主管機構制定的危險物品運輸?shù)男袠I(yè)規(guī)章以及運輸企業(yè)自己制定的“手冊”。
我國也適用《芝加哥公約》附件十八和《危險物品航空安全運輸技術導則》。但我國自己的法律《中華人民共和國民用航空法》作為民用航空業(yè)的根本大法，不可能詳細規(guī)定出危險品運輸?shù)募毠?jié)問題。
多年來我們都是以“紅頭文件”的形式下發(fā)、重申規(guī)定，較為凌亂，不成系統(tǒng)。這顯然是不夠的。
還需要制定一部具有操作指導性的專門法規(guī)，以強化法制化管理。各運輸企業(yè)為操作的規(guī)范化，還應該編寫本企業(yè)的“危險品運輸手冊”。
這樣才構成了完整的危險品航空運輸法律體系。有哪些方面需要法律規(guī)范的呢？ 首先，托運人方 - 負責危險品的分類、包裝、地面運輸。
托運人可以分為幾種類型：①產(chǎn)品的生產(chǎn)廠家；②貿(mào)易經(jīng)銷商；③產(chǎn)品購買人；④產(chǎn)品使用人。從理論上來講，這四種人都應該熟悉所托運貨物的理化性質。
產(chǎn)品出廠時也應該有說明書，儲運注意事項。事實上很多產(chǎn)品都沒有明確的說明，更沒有該產(chǎn)品空運時的注意事項。
上述托運人也并非都了解，事實上也不關心貨物的性質，他只關心航空公司能否收運其貨物，能否盡快運到目的地。問題的關鍵在于托運人不關心貨物的性質和包裝是否會對整個空運過程、乘坐飛機的旅客、同機裝載的其他貨物和行李以及參與運輸活動的其他人員產(chǎn)生任何不利影響，而是想方設法只要能把貨物托運出去就行了。
托運人的行為需要規(guī)范。 代理人方 - 負責普通貨物與危險品的識別、運輸文件的檢查。
這里所說的代理人是指航空公司的簽約銷售代理人。我們不妨來分析一下代理人對于危險品空運所持的態(tài)度與心理活動。
雖然目前民航局規(guī)定代理人不能收運危險品。但對于代理人來講，危險品運輸仍然是十分吸引人的。
危險品不同于普通貨物，收運手續(xù)復雜，要求高。弄不好還會出事故，招致罰款，砸了牌子。
但是他們又很清楚“做危險品”會帶來很大利潤，也拓寬了客戶面，擴大了市場占有率。一些代理公司的銷售人員使用不法手段也可以謀得個人利益，于是，就會有人鋌而走險，就會有人弄虛作假，也就埋下了事故隱患。
代理人的行為需要規(guī)范。 承運人方 - 負責危險品的收運、裝卸、倉儲、配裝管理。
近年來，航空運輸領域的市場競爭十分激烈，以至于航空公司的中層以上干部言必談效益。只要能提高經(jīng)濟效益，什么方法都可以用。
在這種情況下，傳統(tǒng)的‘重客輕貨’思想有了很大改變，許多經(jīng)營者好像突然發(fā)現(xiàn)，哦，原來搞貨運還有這么大的好處！既可以減少投入，又可以在最后時刻提高飛機載運率，創(chuàng)造高效益。于是乎貨物成了各航空公司爭奪的對象，為爭奪貨源可謂各出奇招。
卻忽視了至關重要的，對于航空公司而言是不可一日不談的問題 — 安全。如出口俄羅斯的服裝，采用真空加壓的辦法以縮小貨物體積；深圳至北京的活海魚采用一噸重的大桶外加制氧機組以保證充足氧氣；出口塑料打火機批量很大，輕信貨主稱未充氣體而不去仔細檢查。
又如1999年4月12日，青島至廣州的SZ4632航班運輸?shù)囊黄必浳?，在卸機時發(fā)現(xiàn)包裝破損，有毒液體泄露，使在場工作的17名人員不同程度的中毒，周圍的行李、貨物也受到不同程度的污染，經(jīng)調查此票危險物品是按照普通貨物收運的。1999年10月10日，長春至北京X2518航班運輸?shù)囊黄蔽ｋU物品，貨物卸回倉庫后，倉庫內的放射性物質檢測裝置報警，后來經(jīng)過北京市衛(wèi)生防疫站和401所檢測，確定此票貨物放射性活度達到15居里，人體近距離接近會產(chǎn)生嚴重后果，此次事件引起公安和環(huán)保部門高度重視。
經(jīng)過調查，托運人未按照危險物品運輸規(guī)定辦理有關手續(xù)。2000年4月14日，北方航空公司溫州至北京CJ6256航班上10件630公斤申報品名為“服裝、配件”貨物，其中一件貼有放射性物質黃色II級標簽，系運輸?shù)燃墳镮I級的放射性物質…… 如此多的安全隱患，航空公司有無責任？承運人的行為同樣需要規(guī)范。
因而，完善我國危險品航空運輸?shù)姆煞ㄒ?guī)體系刻不容緩。 業(yè)務 培訓 近十年來，空運危險品的運輸量呈指數(shù)型增加。
據(jù)2001年的不完全統(tǒng)計，僅北京一地進出港量就已超過4000噸。參與這項工作的人員并非都經(jīng)過嚴格的 培訓 。
包括托運人、銷售代理人、包裝代理人和地面運輸裝卸人員、卡車駕駛員等在內的許多人缺乏應有的常識，更缺乏法制觀念。不知道該如何做？自己應該承擔什么責任？根據(jù)國際航協(xié)DGR中有關托運人責任的規(guī)定，托運人必須接受危險品航空運輸?shù)?培訓 。
遺憾的是，目前國內幾個主要的危險品托運人未經(jīng)過。
2.航空危險品運輸要注意什么
我國危險品的航空運輸可以追溯到20世紀50年代。
那時，航空運輸?shù)奈ｋU品主要是農(nóng)藥和極少量的放射性同位素。當時的中國民航局為此先后擬定了《危險品載運暫行規(guī)定》和《放射性物質運輸?shù)囊?guī)定》。
60年代初期，中國民航僅通航蘇聯(lián)、緬甸、越南、蒙古和朝鮮等周邊國家。 國際國內貨物運輸量都非常有限。
1961年后，為確保航空運輸?shù)陌踩?，根?jù)上級指示，規(guī)定民航客貨班機一律不載運化工危險品和放射性同位素。但此后的十余年間隨著我國對外交往的日趨活躍，對外貿(mào)易的不斷發(fā)展，巴航（PIA）、法航（AIR FRANCE）相繼開航中國。
中國民航也開辟了北京-莫斯科、北京-上海-大阪-東京、北京-卡拉奇-巴黎和北京-德黑蘭-布加勒斯特-地拉那航線，進口化學危險品的空運需求不斷增多。國內航線上雖不能載運危險品，但越來越多的化學工業(yè)品走進人們的生活，民航運輸部門不得不面對如何確定托運人所托運的貨物是否屬于危險品，是否可以收運的問題。
而外航承運到達中國的貨物中也常包含有危險物品，且最終目的地通常為航班終點站以外的其他城市。如何把這些危險品轉運到其最終目的地呢？第一次社會需求的大增促使政府解除禁令。
“1974年4月，經(jīng)中國政府批準，中國民航國際航線及其國內航段聯(lián)運危險貨物，均參照國際航空運輸協(xié)會（IATA）的統(tǒng)一規(guī)定承運。 1976年1月起，又恢復承運放射性同位素，并擬定了《航空運輸放射性同位素的規(guī)定》。
1979年9月，中國民航局下發(fā)實行《化學物品運輸規(guī)定》，對化學物品的空運作了比較完整的規(guī)定?！保ㄕ浴懂敶袊拿窈绞聵I(yè)》） 正是有了上述“均參照國際航空運輸協(xié)會（IATA）的統(tǒng)一規(guī)定承運”的規(guī)定，才使得以后的28年來我國危險品航空運輸雖然發(fā)生了一些小事故（incident），卻也基本上保證了運輸安全和飛行安全。
這是因為“國際航空運輸協(xié)會（IATA）的統(tǒng)一規(guī)定”是根據(jù)國際上各種新型化工產(chǎn)品和高科技產(chǎn)品層出不窮和航空運輸業(yè)每年發(fā)生的新情況不斷修訂和完善的。指導我們危險品運輸操作的正是國際航空運輸協(xié)會出版發(fā)行的名為《RESTRICTED ARTICLES REGULATIONS》（RAR） 的法規(guī)性刊物。
以后聯(lián)合國的專門機構國際民航組織（ICAO）各成員國簽訂了《芝加哥公約》附件十八，公布了《危險物品航空安全運輸技術導則》（Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air簡稱TI）。 國際航協(xié)將其RAR改名為《DANGEROUS GOODS REGULATIONS》簡稱DGR，其基本內容與國際民航組織的TI取得一致。
多年來，我們都是按照這個統(tǒng)一規(guī)定辦理危險品運輸?shù)?。當然，取得幾十年安全運輸?shù)某晒x不開一代又一代貨運人一絲不茍、精益求精、毫不走樣地按規(guī)定辦事的科學精神。
中國民航危險品運輸存在的問題 法律、法規(guī) 歐美發(fā)達國家在危險品航空運輸方面的立法情況。其適用法律的最高層是國際公約，如《芝加哥公約》附件十 八、《危險物品航空安全運輸技術導則》。
其次是本國的法律，如：德國的《危險物品運輸法案》、《德國航空法案》、《航空執(zhí)照法令》；美國聯(lián)邦航空局（FAA）的Code of Federal Regulations - Transportation 49（簡稱CFR49）；荷蘭、加拿大等國的《危險物品法案》（The Dangerous Goods Act）等。 一些歐洲國家還遵守歐洲聯(lián)合航空管理局制定的《聯(lián)合航空管理規(guī)定》（Joint Aviation Regulations-Operations 簡稱 JAR-OPS）。
第三是由民航主管機構制定的危險物品運輸?shù)男袠I(yè)規(guī)章以及運輸企業(yè)自己制定的“手冊”。 我國也適用《芝加哥公約》附件十八和《危險物品航空安全運輸技術導則》。
但我國自己的法律《中華人民共和國民用航空法》作為民用航空業(yè)的根本大法，不可能詳細規(guī)定出危險品運輸?shù)募毠?jié)問題。多年來我們都是以“紅頭文件”的形式下發(fā)、重申規(guī)定，較為凌亂，不成系統(tǒng)。
這顯然是不夠的。還需要制定一部具有操作指導性的專門法規(guī)，以強化法制化管理。
各運輸企業(yè)為操作的規(guī)范化，還應該編寫本企業(yè)的“危險品運輸手冊”。這樣才構成了完整的危險品航空運輸法律體系。
有哪些方面需要法律規(guī)范的呢？ 首先，托運人方 - 負責危險品的分類、包裝、地面運輸。 托運人可以分為幾種類型：①產(chǎn)品的生產(chǎn)廠家；②貿(mào)易經(jīng)銷商；③產(chǎn)品購買人；④產(chǎn)品使用人。
從理論上來講，這四種人都應該熟悉所托運貨物的理化性質。產(chǎn)品出廠時也應該有說明書，儲運注意事項。
事實上很多產(chǎn)品都沒有明確的說明，更沒有該產(chǎn)品空運時的注意事項。 上述托運人也并非都了解，事實上也不關心貨物的性質，他只關心航空公司能否收運其貨物，能否盡快運到目的地。
問題的關鍵在于托運人不關心貨物的性質和包裝是否會對整個空運過程、乘坐飛機的旅客、同機裝載的其他貨物和行李以及參與運輸活動的其他人員產(chǎn)生任何不利影響，而是想方設法只要能把貨物托運出去就行了。 托運人的行為需要規(guī)范。
代理人方 - 負責普通貨物與危險品的識別、運輸文件的檢查。這里所說的代理人是指航空公司的簽約銷售代理人。
我們不妨來分析一下代理人對于危險品空運所持的態(tài)度與心理活動。雖然目前民航局規(guī)定代理人不能收運危。
