高速鐵路微盤(要考試誰(shuí)能提供些高鐵)
1.要考試誰(shuí)能提供些高鐵基礎(chǔ)知識(shí)
高速鐵路是指通過改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)250公里以上的鐵路系統(tǒng)。高速鐵路除了在列車在營(yíng)運(yùn)達(dá)到速度一定標(biāo)準(zhǔn)外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術(shù)的高速軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。
鐵路是人類發(fā)明的首項(xiàng)公共交通工具，在十九世紀(jì)初期便在英國(guó)出現(xiàn)。直至二十世紀(jì)初發(fā)明汽車，鐵路一向是陸上運(yùn)輸?shù)闹髁?。二次大?zhàn)以后，汽車技術(shù)得到改進(jìn)，高速公路亦大量建成，加上民
行駛在山陽(yáng)新干線上的300系列車
航的普及，使鐵路運(yùn)輸慢慢走向下坡。特別在美國(guó)，政府的投資主要放在公路的建設(shè)上，不少城市內(nèi)的公共交通曾一度被遺棄。
早在20世紀(jì)初前期，當(dāng)時(shí)火車“最高速率”超過時(shí)速200公里者寥寥無幾。直到1964年日本的新干線系統(tǒng)開通，是史上第一個(gè)實(shí)現(xiàn)“營(yíng)運(yùn)速率”高于時(shí)速200公里的高速鐵路系統(tǒng)。
世界上首條出現(xiàn)的高速鐵路是日本的新干線，于1964年正式營(yíng)運(yùn)。日系新干線列車由川崎重工建造，行駛在東京-名古屋-京都-大阪的東海道新干線，營(yíng)運(yùn)速度每小時(shí)270[1]公里，營(yíng)運(yùn)最高時(shí)速300公里
高速鐵路與汽車及民航
無論是高速公路或機(jī)場(chǎng)都發(fā)生會(huì)擠塞。
高速鐵路的優(yōu)點(diǎn)是載客量非常高。
北京南站動(dòng)車組
倘若旅程非以大城市中心為出發(fā)及目的地，使用高速鐵路加上轉(zhuǎn)乘的時(shí)間可能只跟駕駛汽車相仿，但高速鐵路毋須自行駕車，較為舒適。另外，雖然高速鐵路的速度比不上飛機(jī)，但在距離稍短的旅程（650公里以下），高速鐵路因?yàn)闊o需到通常較遠(yuǎn)的機(jī)場(chǎng)登機(jī)，故仍較省時(shí)。由于高速鐵路的班次安排可較為頻密，其總載客量亦遠(yuǎn)高于民航。
編輯本段
建造地區(qū)
日本、法國(guó)、中國(guó)及美國(guó)的高速鐵路發(fā)展都是首先連接人口密集的大城市：
法國(guó)高鐵
日本的東京至京都；法國(guó)的巴黎至里昂；中國(guó)的北京至天津，武漢至廣州，上海至杭州，南京至上海，鄭州至西安，北京至上海；美國(guó)的波士頓至紐約、華盛頓。這樣可以減少投資，需要時(shí)亦可以將原有的路軌改良后使用。
高速鐵路的顧客對(duì)象多數(shù)以商務(wù)旅客為主。旅游游客是第二主要客戶。以法國(guó)高速鐵路為例，它連接了海岸的度假區(qū)，并且在長(zhǎng)程路線上減價(jià)以跟飛機(jī)競(jìng)爭(zhēng)。因?yàn)楦咚勹F路的出現(xiàn)，不少以離巴黎現(xiàn)在低于一小時(shí)車程的地區(qū)開始成為通勤的住宅區(qū)。不少本來是偏遠(yuǎn)的地區(qū)亦得到較快的發(fā)展。西班牙及荷蘭的高速鐵路亦是希望得到這種效果。
2.要考試誰(shuí)能提供些高鐵基礎(chǔ)知識(shí)
高速鐵路是指通過改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)250公里以上的鐵路系統(tǒng)。
高速鐵路除了在列車在營(yíng)運(yùn)達(dá)到速度一定標(biāo)準(zhǔn)外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術(shù)的高速軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。
鐵路是人類發(fā)明的首項(xiàng)公共交通工具，在十九世紀(jì)初期便在英國(guó)出現(xiàn)。直至二十世紀(jì)初發(fā)明汽車，鐵路一向是陸上運(yùn)輸?shù)闹髁Α?/p>
二次大戰(zhàn)以后，汽車技術(shù)得到改進(jìn)，高速公路亦大量建成，加上民 行駛在山陽(yáng)新干線上的300系列車航的普及，使鐵路運(yùn)輸慢慢走向下坡。特別在美國(guó)，政府的投資主要放在公路的建設(shè)上，不少城市內(nèi)的公共交通曾一度被遺棄。
早在20世紀(jì)初前期，當(dāng)時(shí)火車“最高速率”超過時(shí)速200公里者寥寥無幾。直到1964年日本的新干線系統(tǒng)開通，是史上第一個(gè)實(shí)現(xiàn)“營(yíng)運(yùn)速率”高于時(shí)速200公里的高速鐵路系統(tǒng)。
世界上首條出現(xiàn)的高速鐵路是日本的新干線，于1964年正式營(yíng)運(yùn)。日系新干線列車由川崎重工建造，行駛在東京-名古屋-京都-大阪的東海道新干線，營(yíng)運(yùn)速度每小時(shí)270[1]公里，營(yíng)運(yùn)最高時(shí)速300公里高速鐵路與汽車及民航 無論是高速公路或機(jī)場(chǎng)都發(fā)生會(huì)擠塞。
高速鐵路的優(yōu)點(diǎn)是載客量非常高。 北京南站動(dòng)車組倘若旅程非以大城市中心為出發(fā)及目的地，使用高速鐵路加上轉(zhuǎn)乘的時(shí)間可能只跟駕駛汽車相仿，但高速鐵路毋須自行駕車，較為舒適。
另外，雖然高速鐵路的速度比不上飛機(jī)，但在距離稍短的旅程（650公里以下），高速鐵路因?yàn)闊o需到通常較遠(yuǎn)的機(jī)場(chǎng)登機(jī)，故仍較省時(shí)。由于高速鐵路的班次安排可較為頻密，其總載客量亦遠(yuǎn)高于民航。
編輯本段建造地區(qū) 日本、法國(guó)、中國(guó)及美國(guó)的高速鐵路發(fā)展都是首先連接人口密集的大城市：法國(guó)高鐵日本的東京至京都；法國(guó)的巴黎至里昂；中國(guó)的北京至天津，武漢至廣州，上海至杭州，南京至上海，鄭州至西安，北京至上海；美國(guó)的波士頓至紐約、華盛頓。這樣可以減少投資，需要時(shí)亦可以將原有的路軌改良后使用。
高速鐵路的顧客對(duì)象多數(shù)以商務(wù)旅客為主。旅游游客是第二主要客戶。
以法國(guó)高速鐵路為例，它連接了海岸的度假區(qū)，并且在長(zhǎng)程路線上減價(jià)以跟飛機(jī)競(jìng)爭(zhēng)。因?yàn)楦咚勹F路的出現(xiàn)，不少以離巴黎現(xiàn)在低于一小時(shí)車程的地區(qū)開始成為通勤的住宅區(qū)。
不少本來是偏遠(yuǎn)的地區(qū)亦得到較快的發(fā)展。西班牙及荷蘭的高速鐵路亦是希望得到這種效果。
3.學(xué)高姐必須了解高鐵的一些基礎(chǔ)知識(shí)
高速鐵路基本常識(shí)部分
1. 高速鐵路列車速度？
答：國(guó)際上目前公認(rèn)的列車最高運(yùn)行速度達(dá)到200km/h及其以上的鐵路稱為高速鐵路?？瓦\(yùn)專線列車速度為200~350 km/h。 2. 我國(guó)鐵路網(wǎng)建設(shè)中長(zhǎng)期主要目標(biāo)？
答：運(yùn)能緊張的繁忙干線修建四線或多線，實(shí)行客貨分線運(yùn)輸。在大中城市間發(fā)展客運(yùn)專線，在人口稠密地區(qū)發(fā)展城際鐵路，加快形成覆蓋我國(guó)主要城市的快速客運(yùn)網(wǎng)。
擴(kuò)大西部鐵路網(wǎng)規(guī)模，完善中東部鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。加強(qiáng)既有線改造，發(fā)展煤炭運(yùn)輸網(wǎng)，集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)和快捷貨運(yùn)網(wǎng)，建設(shè)高起點(diǎn)，高標(biāo)準(zhǔn)，高質(zhì)量的高原鐵路。
3. 高速鐵路與常速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施最大區(qū)別？
答：最大區(qū)別在于線路高平順度特性方面。線路要平緩，穩(wěn)固高保持性，路基、橋梁、隧道等要滿足高速行車方面主要技術(shù)參數(shù)與技術(shù)規(guī)定。滿足可靠度與可維修、少維修的條件。 4. 高速鐵路主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)是什么？
答：速度快，運(yùn)能大，安全性高、準(zhǔn)確性高、能耗少，占地少、工程投資低，污染環(huán)境輕，舒適度高、效益好。 5. 高速鐵路的環(huán)境保護(hù)內(nèi)容有哪些方面？
答：治理噪聲環(huán)境，控制振動(dòng)污染、防止電磁干擾、保護(hù)生態(tài)環(huán)境、理列車?yán)?
6. 高速鐵路建設(shè)中保護(hù)生態(tài)環(huán)境意義？
答：高速鐵路建設(shè)規(guī)模大，占用農(nóng)村和城市用地多，且需經(jīng)過繁華的城市區(qū)和經(jīng)濟(jì)帶，對(duì)自然生態(tài)環(huán)境和城市生態(tài)環(huán)境（如水土流失、植被和農(nóng)用水利的破壞、城市房屋建筑物拆遷、城市景觀、日照、施工的干擾等等）都將造成很大影響。因此，研究和采取保護(hù)生態(tài)環(huán)境的措施，在高速鐵路建設(shè)中具有重要的意義。
4.鐵路火車基本知識(shí)
最低0.27元開通文庫(kù)會(huì)員，查看完整內(nèi)容> 原發(fā)布者：敷衍0902 1.現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式有鐵路、公路、水運(yùn)、航空和管道，其中管道暫不適用于旅客運(yùn)輸。
2.運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)品是旅客和貨物的空間位移，計(jì)量單位分別是人公里和噸公里；統(tǒng)計(jì)周轉(zhuǎn)量時(shí)，1換算噸公里=1旅客人公里=1貨物噸公里。3.鐵路線路包括路基、橋隧建筑物和軌道三大部分。
4.我國(guó)鐵路線路分為三個(gè)等級(jí)：Ⅰ級(jí)鐵路、Ⅱ級(jí)鐵路和Ⅲ級(jí)鐵路。5.車站線路的種類：正線，站線（到發(fā)線、牽出線、調(diào)車線、貨物線、機(jī)走線和機(jī)待線等），段管線，岔線和特別用途線（安全線和避難線）。
6.線路平面是由直線和曲線（包括圓曲線和緩和曲線）所組成。7.線路縱斷面是由平道和坡道所組成。
8.鐵路基本限界有機(jī)車車輛限界和建筑物接近限界兩種。9.最常見的兩種路基形式是路堤和路塹。
10.橋隧建筑物主要包括橋梁、涵洞和隧道。11.軌道的組成包括鋼軌、軌枕、道床、聯(lián)結(jié)零件、防爬設(shè)備及道岔六個(gè)主要部分。
12.鋼軌的斷面形狀為工字形，有軌頭、軌腰和軌底三部分。13.鋼軌類型是用其單位長(zhǎng)度的重量來表示的。
我國(guó)現(xiàn)行的標(biāo)準(zhǔn)鋼軌類型有75kg/m、60kg/m、50kg/m、43kg/m和38kg/m等，后兩種基本已經(jīng)淘汰。14.目前我國(guó)鋼軌的標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度有12.5m和25m兩種。
15.軌枕按其制作材料的不同，主要有木枕和鋼筋混凝土枕兩種。16.我國(guó)鐵路普通軌枕的長(zhǎng)度為2.5m，岔枕及橋枕長(zhǎng)度為2.6~4.85m多種規(guī)格。
17.每公里線路鋪設(shè)軌枕的數(shù)量一般在1440~1840根之間。18.道岔的形式主要有：普通單開道岔、對(duì)稱道岔、三開道岔及交分道岔。
5.鐵路基本常識(shí)有哪些
鐵路鐵路鐵路運(yùn)輸是一種陸上運(yùn)輸方式，以機(jī)車牽引列車在兩條平行的鐵軌上行走。
但廣義的鐵路運(yùn)輸尚包括磁懸浮列車、纜車、索道等非鋼輪行進(jìn)的方式，或稱軌道運(yùn)輸。 鐵路上由機(jī)車牽引運(yùn)行的運(yùn)載工具。
種類 鐵路車輛按照用途可分為鐵路客車、鐵路貨車和鐵路特種用途車三大類。用于運(yùn)送旅客和為旅客服務(wù)的車輛為鐵路客車，如座車、臥車、餐車、行李車等；用于運(yùn)送貨物的車輛為鐵路貨車，如敞車、棚車、平車、罐車、保溫車等；用于鐵路企業(yè)辦理自身業(yè)務(wù)用的車輛為鐵路特種用途車，如檢衡車、除雪車、試驗(yàn)車等。
貨車按照適合裝運(yùn)貨物品種的多少，又可分為通用車和專用車。上述敞車、棚車、平車、罐車、保溫車等適應(yīng)多種貨物運(yùn)輸要求的，稱為通用車；只適應(yīng)于裝運(yùn)一種或少數(shù)幾種性質(zhì)相近的貨物的，如漏斗車、水泥車、長(zhǎng)大貨物車、集裝箱平車、高壓罐車等，稱為專用車。
通用車的回空損失較小，但有效載重的利用率隨貨物而異，有時(shí)偏低，對(duì)不同裝卸設(shè)備的適應(yīng)性也不相同。專用車空車率較高，但可針對(duì)特定貨物的特性選擇參數(shù)，因而載重和容積的利用率高，在結(jié)構(gòu)上可以同選定的裝卸設(shè)備配套，從而縮短裝卸作業(yè)時(shí)間，加速車輛周轉(zhuǎn)。
鐵路車輛還可按軌距分為準(zhǔn)軌車、寬軌車和窄軌車；按產(chǎn)權(quán)所屬關(guān)系分為路用車（所有權(quán)屬于鐵路部門的車輛）和廠礦自備車等。 發(fā)展概況 早期鐵路車輛都是兩軸的，設(shè)備簡(jiǎn)陋。
客車首先向多軸發(fā)展，出現(xiàn)過三軸、四軸和六軸客車。其中四軸的轉(zhuǎn)向架式客車具有較好的走行質(zhì)量和曲線通過性能，因而成為客車的基本形式。
隨著輕型材料的發(fā)展，車體重量大為減輕，出現(xiàn)了一些活節(jié)式車輛，相鄰兩節(jié)車的相鄰端共置于一臺(tái)兩軸轉(zhuǎn)向架上，非活節(jié)端采用兩軸或單軸轉(zhuǎn)向架。這種車輛多用于動(dòng)車組。
現(xiàn)代客車為了提高旅客的安全性和舒適性，多采用全金屬整體承載結(jié)構(gòu)的車體，以及獨(dú)立的溫水或電氣采暖、強(qiáng)迫通風(fēng)、電氣照明、空氣調(diào)節(jié)、熱水和冷凍飲用水等設(shè)備。有些國(guó)家的鐵路現(xiàn)在致力于提高列車運(yùn)行速度，如日本新干線特快旅客列車最高運(yùn)行速度達(dá)到每小時(shí) 300公里，法國(guó)鐵路巴黎和里昂之間的特快旅客列車最高運(yùn)行速度達(dá)到每小時(shí)260公里，這樣高的車速對(duì)客車的強(qiáng)度、動(dòng)力學(xué)性能和運(yùn)用可靠性提出了更高的要求。
大宗貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，要求貨車的載重量不斷增大。為此采取了兩方面的措施。
一是結(jié)合重型鋼軌的采用，提高貨車的最大允許軸重，從而在保持原有軸數(shù)的條件下增大貨車載重量。例如美國(guó)鐵路四軸貨車的載重量已由大約30噸逐步增大到45噸、63噸和90.7噸（相應(yīng)于軸重 11.7,16.1,25.0,29.8噸），少數(shù)車輛達(dá)到過 113噸（軸重35.7噸）。
一是增加軸數(shù)，在基本保持原有允許軸重的條件下增大貨車載重量。例如蘇聯(lián)鐵路的八軸罐車和敞車，載重量分別達(dá)到120噸和125噸（最大允許軸重23.25噸）。
用于運(yùn)送特種貨物的長(zhǎng)大貨物車，最大的軸數(shù)多達(dá)32根，載重量高達(dá)500噸。目前除歐洲各國(guó)鐵路尚有相當(dāng)數(shù)量的載重18~40噸的二軸貨車外，其他國(guó)家的鐵路貨車均以四軸車為主，載重量多在60~70噸左右，不少國(guó)家已完全淘汰了二軸車。
列車重量的不斷提高，除了要求車輛具有足夠的強(qiáng)度外，還要求采用高強(qiáng)度車鉤，大容量緩沖器和靈敏度高、可靠性好的列車制動(dòng)裝置。不少運(yùn)輸煤或礦石的單元列車，為了提高翻車機(jī)卸車效率，在車鉤緩沖裝置中采用旋轉(zhuǎn)式車鉤。
中國(guó)鐵路的客貨車輛以前主要依靠進(jìn)口，類型復(fù)雜，設(shè)備簡(jiǎn)陋，載重量小。中華人民共和國(guó)成立后開始自行設(shè)計(jì)和制造車輛。
從1949年到1983年，全國(guó)擁有的客車數(shù)量由約4000輛增加到約18700輛，貨車由約46000輛增加到約285000輛，分別增長(zhǎng)3.7倍和5.1倍。新造客車在結(jié)構(gòu)上采用全鋼焊接結(jié)構(gòu)，構(gòu)造速度有所提高，走行平穩(wěn)性和舒適性得到改善。
貨車淘汰了二軸車。貨車的平均標(biāo)記載重量由1949年的26.6噸提高到1983年的52.7噸。
結(jié)構(gòu) 車輛通常由車體、走行部、車鉤緩沖裝置、制動(dòng)裝置和車輛設(shè)備五部分組成。車體是車輛上容納旅客或貨物的部分，通常是一個(gè)封閉的空間，也有上面敞開的。
車輛類型不同，車體結(jié)構(gòu)也不同。車輛上的許多載荷都直接作用在車體上，因此車體必須具有必要的強(qiáng)度和剛度。
車體由下面的走行部支承，兩端裝有車鉤緩沖裝置，內(nèi)部根據(jù)需要布置各種設(shè)備。走行部是車輛借以在鋼軌上運(yùn)行的部分，有輪對(duì)、軸箱裝置、彈簧和減振器、轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架或側(cè)架及其他梁件和桿件等零部件。
四軸和四軸以上的車輛中，這些部件組裝成前后兩個(gè)轉(zhuǎn)向架，因此對(duì)于這些車輛來說，走行部就是轉(zhuǎn)向架。走行部應(yīng)能保證車輛運(yùn)行安全和平衡。
車鉤緩沖裝置是車輛上實(shí)現(xiàn)與其他車輛或機(jī)車相互連結(jié)，并在列車運(yùn)行和編組過程中傳遞和緩和拉伸力和壓縮力的部件，由車鉤和緩沖器及其他零部件組成，安裝在車體兩端的底架牽引梁內(nèi)。制動(dòng)裝置是車輛上實(shí)現(xiàn)運(yùn)行中列車減速或停車，保證列車安全運(yùn)行的設(shè)備，由裝在車體下部的制動(dòng)主管、空氣分配閥、制動(dòng)缸等部件和裝在走行部?jī)?nèi)的基礎(chǔ)制動(dòng)裝置（制動(dòng)梁、閘瓦等）組成。
為保證單獨(dú)停放時(shí)不致溜動(dòng)，車輛上還裝有手制動(dòng)裝置。車輛設(shè)備是車輛上為客貨運(yùn)輸服務(wù)的附。
6.鐵路的基本常識(shí)有哪些
鐵路是供火車等交通工具行駛的軌道。
鐵路運(yùn)輸是一種陸上運(yùn)輸方式，以機(jī)車牽引列車車輛在兩條平行的鐵軌上行走。傳統(tǒng)方式是鋼輪行進(jìn)，但廣義的鐵路運(yùn)輸尚包括磁懸浮列車、纜車、索道等非鋼輪行進(jìn)的方式，或稱軌道運(yùn)輸。
鐵軌能提供極光滑及堅(jiān)硬的媒介讓列車車輪在上面以最小的摩擦力滾動(dòng)，使這上面的人感到更舒適，而且它還能節(jié)省能量。如果配置得當(dāng)，鐵路運(yùn)輸可以比路面運(yùn)輸運(yùn)載同一重量物時(shí)節(jié)省五至七成能量。
而且，鐵軌能平均分散列車的重量，使列車的載重能力大大提高。1、鐵路營(yíng)業(yè)線上的路外安全，與社會(huì)公眾密切相關(guān)。
事故分析表明，發(fā)生路外傷亡事故，主要原因是行人在鐵路線路上行走、坐臥、橫過線路、穿越鐵路站場(chǎng)、爬車、鉆車、跳車，行人、機(jī)動(dòng)車輛搶過鐵路道口以及自殺等。鐵路橋梁和鐵路隧洞禁止一切行人通過。
這些事故的發(fā)生，不僅導(dǎo)致了公民生命財(cái)產(chǎn)的直接損失，而且對(duì)鐵路行車安全構(gòu)成了極大威脅，特別是機(jī)動(dòng)車輛違章?lián)屧降揽诮?jīng)常將列車撞擊脫軌。這些事故既反映出部分社會(huì)公眾法律意識(shí)、安全意識(shí)不強(qiáng)，自我安全保護(hù)意識(shí)和依法保護(hù)鐵路運(yùn)輸安全的意識(shí)淡薄，也提醒鐵路運(yùn)輸企業(yè)、地方政府和相關(guān)媒體要加強(qiáng)安全常識(shí)的宣傳和引導(dǎo)。
2、我們坐火車的時(shí)候經(jīng)常能夠看見藍(lán)燈，它是相對(duì)調(diào)車作業(yè)而言的，調(diào)車機(jī)通過它來對(duì)列車進(jìn)行編組，對(duì)貨物進(jìn)行位移，而且只有在車站才能看到。藍(lán)燈表示必須在該信號(hào)機(jī)前停車，白燈表示可以越過該信號(hào)機(jī)。
3、“鳴”等信號(hào)標(biāo)志給司機(jī)以提示，表示前方有不容易瞭望的地方，如曲線、隧道、岔口等。天氣不好時(shí)，作用更加明顯。
4、火車司機(jī)一般在接近車站前三公里就通過電臺(tái)呼叫：“某某站，某某次接近”。通過現(xiàn)代化的通訊手段和車站進(jìn)行“車機(jī)聯(lián)控”，使得司機(jī)在行車過程中能夠“眼觀六路，耳聽八方”。
5、目前直達(dá)車司機(jī)（Z字頭列車）的駕駛執(zhí)照是A本，為火車司機(jī)中級(jí)別最高的。據(jù)介紹，火車司機(jī)的考核十分嚴(yán)格。
一般來說，考試必須過三關(guān)：規(guī)章關(guān)（制動(dòng)的理論、維護(hù)保養(yǎng)理論、技規(guī)行規(guī)）；檢查機(jī)車故障；路考，且不準(zhǔn)看速度表，既要正點(diǎn)又要保證停車位置準(zhǔn)確。此外對(duì)于司機(jī)的身體條件也有一定的要求，尤其是視力，絕對(duì)不能是色盲。
鐵路長(zhǎng)，至天邊，大火車，開上面。很多人，坐里邊，鐵路快，又安全。
過鐵路，不應(yīng)該，火車來，不安全。
7.鐵路客運(yùn)專線線路基礎(chǔ)知識(shí),有的來發(fā)表下,越全越好,詳細(xì)點(diǎn),主
把重點(diǎn)說下。
尺寸采用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)軌距1.435M 標(biāo)志目前還沒有什么特定的表示表示客運(yùn)專線。你要說信號(hào)系統(tǒng)的話其實(shí)和既有線的信號(hào)系統(tǒng)一樣。
只不過由于列車速度快，區(qū)間的通過信號(hào)機(jī)司機(jī)很難識(shí)別，所以多采用機(jī)車信號(hào)作為行車信號(hào)。速度命令都是調(diào)度所給的，司機(jī)只需要照命令開就行了。
其實(shí)這個(gè)是可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化駕駛的。 安全系數(shù)絕對(duì)有保障。
當(dāng)然，天災(zāi)是避免不了的。采用的調(diào)度系統(tǒng)叫做CTC，也就是集中控制系統(tǒng)。
客運(yùn)專線（Passenger Dedicated Lines--PDL） 1.1 定義 客運(yùn)專線是以客運(yùn)為主的快速鐵路。目前在我國(guó)，鐵路等級(jí)除Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級(jí)外又增加了“客運(yùn)專線”等級(jí)，時(shí)速200至350km/h的鐵路統(tǒng)稱為客運(yùn)專線，曲線半徑一般在2200m以上。
1.2 設(shè)計(jì)速度 1964年日本建成世界上第一條時(shí)速210公里的高速客運(yùn)專線后，法、德、西、意、韓、中國(guó)臺(tái)灣等國(guó)家和地區(qū)紛紛修建高速客運(yùn)專線，設(shè)計(jì)速度從210km/h到270、300、350km/h。1985年5月歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)（ECE）對(duì)鐵路最高運(yùn)行速度的觀點(diǎn)是：高速客運(yùn)專線為300km/h，既有線提速改造為160~200km/h。
國(guó)際鐵路聯(lián)盟（UIC）高速部，在“速度320~350km/h的新線設(shè)計(jì)科技發(fā)展動(dòng)態(tài)（第一部分）”（2001年10月25日版本）資料中的觀點(diǎn)：新建高速鐵路的速度目標(biāo)值是320~350 km/h。 [編輯本段]2.專線特點(diǎn) 客運(yùn)專線以高速和快速技術(shù)為支撐，列車運(yùn)行速度實(shí)現(xiàn)了歷史性的跨越。
客運(yùn)專線運(yùn)量大、效能高，社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益顯著?？瓦\(yùn)專線列車最小行車間隔可達(dá)三分鐘，列車密度可達(dá)每小時(shí)20列，列車定員可達(dá)1600—1800人/列，理論上每小時(shí)最大輸運(yùn)能力可達(dá)2*32000~2*36000人，能夠?qū)崿F(xiàn)大量、快速和高密度運(yùn)輸。
從發(fā)達(dá)國(guó)家實(shí)踐來看，客運(yùn)專線取得了非常好的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益。如法國(guó)三條客運(yùn)專線每年輸送旅客各2千多萬人次，均取得盈利。
日本四條客運(yùn)專線自開業(yè)以來客運(yùn)量增加6倍多，被日本人譽(yù)為“經(jīng)濟(jì)起飛的脊梁”。 客運(yùn)專線安全可靠。
安全是人們出行選擇交通運(yùn)輸方式的首要因素。據(jù)中國(guó)經(jīng)濟(jì)景氣檢測(cè)中心日前對(duì)北京、上海、廣州三座城市居民的隨機(jī)抽樣調(diào)查問卷顯示，現(xiàn)在有66.9%的居民外出首選火車，其中一條重要原因就是看中鐵路運(yùn)輸安全。
鐵路客運(yùn)專線是最安全的現(xiàn)代高速交通運(yùn)輸方式。它采用了先進(jìn)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，能夠保證前后兩列車必要的安全距離，有效防止列車追尾及正面沖撞事故。
信息化程度很高的行車設(shè)施診斷、監(jiān)測(cè)、預(yù)警設(shè)備和科學(xué)的養(yǎng)護(hù)維修，構(gòu)成了客運(yùn)專線現(xiàn)代化的、完善的安全保障系統(tǒng)。 [編輯本段]3.中國(guó)客運(yùn)專線的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 3.1 運(yùn)輸組織 按不同速度的本線和跨線高速列車混合運(yùn)行，本線列車運(yùn)行時(shí)速300km，跨線列車運(yùn)時(shí)速≮200km。
列車追蹤間隔時(shí)間設(shè)計(jì)3min；綜合調(diào)度所集中設(shè)置，與動(dòng)車檢修基地和生產(chǎn)布局相一致。 3.2 工務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施 最小曲線半徑7000m ，最大曲線半徑≯14000m ，夾直線和圓曲線最小長(zhǎng)度一般≮0.8Vmax。
區(qū)間正線最大坡度≯20‰，動(dòng)車組走行≯30‰。區(qū)間正線設(shè)計(jì)較長(zhǎng)坡度，最小坡度長(zhǎng)度一般≮900m。
相鄰坡段坡度差≥1‰時(shí)，設(shè)豎曲線，半徑≮25000m。車站數(shù)量按大中城市、樞紐和著名旅游勝地分布設(shè)置。
始發(fā)終到客站到發(fā)線數(shù)量按滿足高峰小時(shí)列車密集到發(fā)的需要設(shè)置。 高速、城際、普速列車共站的車站，原則分場(chǎng)布置，設(shè)必要的聯(lián)絡(luò)進(jìn)路；站臺(tái)長(zhǎng)450m，站臺(tái)高出軌面1.25m。
以無碴軌道作為主要結(jié)構(gòu)形式，在地質(zhì)災(zāi)害和地質(zhì)活動(dòng)活躍斷裂帶地段，以及不宜鋪設(shè)無碴軌道地段，采用有碴軌道結(jié)構(gòu)；無碴軌道鋪設(shè)精度，高低和軌向≤2mm/10m，水平≤1mm，軌距±1mm；有碴軌道采用特級(jí)道碴，道床厚350mm，鋪設(shè)精度高低和軌向≤2mm/10m，水平≤2mm，扭曲≤2mm， 軌距±2mm 。到發(fā)線采用混凝土寬枕。
采用跨區(qū)間五縫線路，采用100m長(zhǎng)定尺無螺栓60kg/m鋼軌。無碴軌道采用彈性分開式扣件，節(jié)點(diǎn)間距≤650mm，調(diào)高量30mm，調(diào)距量-12/+10mm，橋上抗拔力≥80kN，其他地段≥100kN。
正線道岔直向通過時(shí)速350km，進(jìn)出站側(cè)向通過時(shí)速80km，跨線聯(lián)絡(luò)線道岔側(cè)向通過時(shí)速≮160km。無碴軌道正線區(qū)間直線地段路基面寬度13.6m。
嚴(yán)格控制路基工后沉降，不均勻沉降和過渡段差異沉降，保持路基縱向剛度的均勻性和 良好的動(dòng)力特性，穩(wěn)定安全系數(shù)≮1.5；工后沉降量≯3cm，路基與結(jié)構(gòu)物間的工后差異沉降量≤0.5cm，工后不均勻沉降≯2.0cm/20m。地基加固處理措施根據(jù)地基的物理力學(xué)性質(zhì)、巖土層分布厚度及其特性、路基高度等因素優(yōu)選。
軟土、松軟土地基，以復(fù)合地基法加固為主，地基處理后須有合理的放置時(shí)間，確保本體和地基沉降變形穩(wěn)定，布置沉降觀測(cè)設(shè)備進(jìn)行沉降觀測(cè)，并實(shí)時(shí)分析處置。采用ZK(0.8UIC)作為設(shè)計(jì)活載。
橋梁結(jié)構(gòu)按滿足100年使用年限要求，主要措施采用耐久性混凝土，加強(qiáng)構(gòu)造細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)和橋面防排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)，布置合理的檢查和維修設(shè)施。在路基填方大于5m的地段。
路基處理困難地段，為節(jié)省用地，確保工后沉降控制，可采用以橋代路通過。橋梁結(jié)構(gòu)采用預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支、連續(xù)剛構(gòu)、鋼筋混凝土連續(xù)框構(gòu)、鋼筋混凝土連續(xù)結(jié)合梁、簡(jiǎn)支鋼桁梁等，已編制了通。
