航空aoc(航空航天的知識(shí))
1.航空航天的知識(shí)
航空航天技術(shù) 為航空航天活動(dòng)的順利進(jìn)行而創(chuàng)立的一系列高級(jí)復(fù)雜的施工作業(yè)程序。
它涉及人力資源配置，設(shè)備儀器搭配與安裝使用等艱深的學(xué)術(shù)作業(yè)。是國(guó)家，民族，乃至整個(gè)人類發(fā)展的高度追求。
航空航天電子技術(shù) 航空航天電子技術(shù)（electronics for aeronautics and astronautics）[編輯本段]概述 應(yīng)用于航空工程和航天工程的電子與電磁波理論和技術(shù)。在現(xiàn)代航空和航天工程中電子系統(tǒng)是重要的系統(tǒng)之一。
[編輯本段]組成 它按功能分為通信、導(dǎo)航、雷達(dá)、目標(biāo)識(shí)別、遙測(cè)、遙控、遙感、火控、制導(dǎo)、電子對(duì)抗等系統(tǒng)。各種系統(tǒng)一般包括飛行器上的電子系統(tǒng)和相應(yīng)的地面電子系統(tǒng)兩部分，這兩部分通過電磁波傳輸信號(hào)合成為一個(gè)系統(tǒng)。
和這些電子系統(tǒng)有關(guān)的電子理論和技術(shù)有通信理論、電磁場(chǎng)理論、電波傳播、天線、檢測(cè)理論和技術(shù)、編碼理論和技術(shù)、信號(hào)處理技術(shù)等，而微電子技術(shù)和電子計(jì)算機(jī)技術(shù)則是提高各種電子系統(tǒng)性能的基礎(chǔ)。它們的發(fā)展使飛行器上的電子系統(tǒng)進(jìn)一步小型化和具有實(shí)時(shí)處理更大量數(shù)據(jù)的能力，進(jìn)而使飛機(jī)的性能（機(jī)動(dòng)能力、火控能力、全天候飛行、自動(dòng)著陸等）大為提高，航天器的功能（科學(xué)探測(cè)、資源勘測(cè)、通信廣播、偵察預(yù)警等）日益擴(kuò)大。
[編輯本段]特點(diǎn) 一、航空航天飛行器上電子設(shè)備的特點(diǎn)是： ①要求體積小、重量輕和功耗小；②能在惡劣的環(huán)境條件下工作；③高效率、高可靠和長(zhǎng)壽命。在高性能飛機(jī)和航天器上，這些要求尤為嚴(yán)格。
飛機(jī)和航天器的艙室容積、載重和電源受到嚴(yán)格限制。衛(wèi)星上設(shè)備重量每增加1公斤，運(yùn)載火箭的發(fā)射重量就要增加幾百公斤或更多。
導(dǎo)彈和航天器要承受嚴(yán)重的沖擊過載、強(qiáng)振動(dòng)和粒子輻射等。一些航天器的工作時(shí)間很長(zhǎng)，如靜止軌道通信衛(wèi)星的長(zhǎng)達(dá)7~10年，而深空探測(cè)器的工作時(shí)間更長(zhǎng)。
因此，航空航天用的電子元器件要經(jīng)過極嚴(yán)格的質(zhì)量控制和篩選，而電子系統(tǒng)的設(shè)計(jì)需要充分運(yùn)用可靠性理論和冗余技術(shù)。 二、航空航天電子技術(shù)的主要發(fā)展方向是： ①充分利用電子計(jì)算機(jī)和大規(guī)模集成電路，提高航空航天電子系統(tǒng)的綜合化、自動(dòng)化和智能化水平；②提高實(shí)時(shí)信號(hào)處理和數(shù)據(jù)處理的能力和數(shù)據(jù)傳輸?shù)乃俾剩虎郯l(fā)展高速率和超高速率的大規(guī)模集成電路；④發(fā)展更高頻率波段（毫米波、紅外、光頻）的電子技術(shù)；⑤發(fā)展可靠性更高和壽命更長(zhǎng)的各種電子元器件。
2.一些關(guān)于航空 飛行員 方面的知識(shí)
民航專業(yè)術(shù)語解釋 本節(jié)內(nèi)容介紹的是經(jīng)常在民航相關(guān)新聞、文章中出現(xiàn)的一些常用專業(yè)用語、參數(shù)、縮略語的基本含義，可能涉及較深的專業(yè)知識(shí)，當(dāng)然有些定義、介紹不夠?qū)I(yè)、嚴(yán)謹(jǐn)、準(zhǔn)確，還請(qǐng)見諒，歡迎你提供相關(guān)資料。
本文內(nèi)容在陸續(xù)增加和更新中，部分專業(yè)用語如在本站常用術(shù)語中或已有專文介紹后，將不在此作重復(fù)介紹。 復(fù)飛：GA(Go Around)： 由于機(jī)場(chǎng)障礙或飛機(jī)本身發(fā)生故障（常見的是起落架放不下來），以及其他不宜降落的條件存在時(shí)，飛機(jī)中止著陸重新拉起轉(zhuǎn)入爬升的過程，稱為復(fù)飛。
飛機(jī)在著陸前有一個(gè)決斷高度，在飛機(jī)下降到這一高度時(shí)，仍不具備著陸條件時(shí)，就應(yīng)加大油門復(fù)飛，然后再次進(jìn)行著陸，這一過程同起飛、著陸的全過程是一樣的，一般經(jīng)過一轉(zhuǎn)彎、二轉(zhuǎn)彎、三轉(zhuǎn)彎、四轉(zhuǎn)彎，然后對(duì)準(zhǔn)跑道延長(zhǎng)線再次著陸。如果著陸條件仍不具備，則可能再次復(fù)飛或飛到備用機(jī)場(chǎng)降落。
需要明確指出的是，復(fù)飛并不可怕，按程序進(jìn)行復(fù)飛不會(huì)有任何危險(xiǎn)，民航飛機(jī)降落前都預(yù)先設(shè)定了復(fù)飛程序，自動(dòng)化程度高，這是一個(gè)很基本的飛行操作程序。 備降：當(dāng)飛機(jī)不能或不宜飛往預(yù)定著陸機(jī)場(chǎng)或在該機(jī)場(chǎng)著陸時(shí)，而降落在其他機(jī)場(chǎng)，就稱為備降。
發(fā)生備降的原因很多，主要有航路交通管制、天氣狀況不佳、預(yù)定著陸機(jī)場(chǎng)不接收、天氣狀況差、飛機(jī)發(fā)生故障等等。 備降機(jī)場(chǎng)：Alternate airport當(dāng)飛機(jī)不能或不宜飛往預(yù)定著陸機(jī)場(chǎng)或在該機(jī)場(chǎng)著陸時(shí)可以飛往的另一個(gè)機(jī)場(chǎng)。
備降機(jī)場(chǎng)包括起飛備降機(jī)場(chǎng)、航路備降機(jī)場(chǎng)和目的地備降機(jī)場(chǎng)。 備降機(jī)場(chǎng)一般在起飛前都已預(yù)先選定好，只有發(fā)生某些特殊或緊急情況才會(huì)臨時(shí)選擇非計(jì)劃中的備降機(jī)場(chǎng)降落。
可控飛行撞地：CFIT(Controlled flight into terrain) 在機(jī)組操縱原因造成的飛行事故中有一種叫做"可操縱的飛機(jī)撞地事故"，即CFIT，就是在飛行中并不是由于飛機(jī)本身的故障，或發(fā)動(dòng)機(jī)失效等原因發(fā)生的事故，而是由于機(jī)組在毫無覺察危險(xiǎn)的情況下，操縱飛機(jī)撞山、撞地或飛入水中，而造成飛機(jī)墜毀或嚴(yán)重?fù)p壞和人員傷亡的事故。這類CFIT事故在整個(gè)飛行事故中的比例也是比較大的，據(jù)國(guó)外統(tǒng)計(jì)的資料，客機(jī)死亡人數(shù)約80%是由CFIT造成的。
縮小垂直間隔：RVSM(Reduced Vertical Separation Minimum) 即將現(xiàn)代噴氣式民航客機(jī)巡航階段所在用的飛行高度層FL290至FL410（含）之間的垂直間隔標(biāo)準(zhǔn)由2000英尺縮小到1000英尺，從而增加空域容量，提高航空公司的運(yùn)行效益，減輕空中交通管制指揮的工作負(fù)荷。國(guó)際民航組織（ICAO）從70年代開始研究縮小垂直間隔標(biāo)準(zhǔn)的問題。
2002年1月，經(jīng)有關(guān)國(guó)家民航當(dāng)局和相關(guān)國(guó)際民航組織共同商討，經(jīng)過共達(dá)13次的工作會(huì)議，決定從2002年2月21日起在南中國(guó)海地區(qū)實(shí)施RVSM運(yùn)行。未獲得RVSM運(yùn)行批準(zhǔn)的航空器將不得在RVSM空域內(nèi)運(yùn)行，而只能在飛行高度層FL290以下飛行。
能見度：VIS(Visibility)是反映大氣透明度的一個(gè)指標(biāo)，航空界定義為具有正常視力的人在當(dāng)時(shí)的天氣條件下還能夠看清楚目標(biāo)輪廓的最大距離。能見度和當(dāng)時(shí)的天氣情況密切相關(guān)。
當(dāng)出現(xiàn)降雨、霧、霾、沙塵暴等天氣過程時(shí)，大氣透明度較低，因此能見度較差。測(cè)量大氣能見度一般可用目測(cè)的方法，也可以使用大氣透射儀、激光能見度自動(dòng)測(cè)量?jī)x等測(cè)量?jī)x器測(cè)量。
跑道視程：RVR (Runway Visual Range)在跑道中心線位置，駕駛員能看到跑道表面的標(biāo)示或是跑道燈或中心線燈的距離。當(dāng)機(jī)場(chǎng)地面能見度較差時(shí)由航空管制應(yīng)向運(yùn)行中航空器分段報(bào)告跑道視程數(shù)值包括接地段、中間段和滑離段的RVR數(shù)值。
空地?cái)?shù)據(jù)鏈系統(tǒng)（飛機(jī)通信尋址和報(bào)告系統(tǒng)）：ACARS(Aircraft Communication Addressing and Reporting System) ACARS是一個(gè)基于VHF（甚高頻）的雙向機(jī)載數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)，為航空公司空地、地地大流量數(shù)據(jù)通信提供服務(wù)，實(shí)現(xiàn)各種信息的交換。一方面，它可以使飛行的飛機(jī)在無須機(jī)組成員干預(yù)的情況下自動(dòng)向航空公司地面應(yīng)用系統(tǒng)提供飛行動(dòng)態(tài)、發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)等實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)信息，同時(shí)也可以向地面?zhèn)魉推渌黝愋畔ⅲ购娇展具\(yùn)行控制中心在自己的應(yīng)用系統(tǒng)上獲得飛機(jī)的實(shí)時(shí)的、不間斷的大量飛行數(shù)據(jù)及相關(guān)信息，及時(shí)掌握本公司飛機(jī)的動(dòng)態(tài)，實(shí)現(xiàn)對(duì)飛機(jī)的實(shí)時(shí)監(jiān)控，滿足航務(wù)、運(yùn)營(yíng)、機(jī)務(wù)等各相關(guān)部門管理的需要；另一方面，地面可向空中飛行的飛機(jī)提供氣象情報(bào)、航路情況、空中緊急故障排故措施等多種服務(wù)，提高飛行安全保障能力及對(duì)旅客的服務(wù)水平。
在常用的VHF地空通信頻道日益飽和，信息傳送量少、速度慢的狀況下，這種雙向的數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)可顯著地改善和提高地面、空中通信保障能力。 目前，中國(guó)民航的空地?cái)?shù)據(jù)鏈系統(tǒng)是一種面向字符型的數(shù)據(jù)鏈，不能傳輸數(shù)字語音和數(shù)據(jù)流文件，如氣象云圖等。
運(yùn)行控制中心（AOC:Airplane Operating Control）AOC是是航空公司的指揮核心，保證航空公司運(yùn)行安全的中樞，一種較為先進(jìn)的運(yùn)行生產(chǎn)管理模式。航空公司生產(chǎn)運(yùn)作過去多是以調(diào)度為中心的運(yùn)行生產(chǎn)管理模式，采用電傳聯(lián)系、手工記錄和電話通知等手工操作模式，不僅速度慢，準(zhǔn)確性也難以保證。
AOC的建立則可以改善這些不足之處，AOC實(shí)現(xiàn)航空公司的資源整。
3.關(guān)于航空航天的知識(shí)、趣聞?dòng)泻芏?你還知道哪一些
航空
【航空術(shù)語】
飛行器在地球大氣層內(nèi)的航行活動(dòng)為航空。氣球，飛艇是利用空氣的浮力在大氣層內(nèi)飛行，飛機(jī)則是利用與空氣相互作用產(chǎn)生的空氣動(dòng)力在大氣層內(nèi)飛行。飛機(jī)上的發(fā)動(dòng)機(jī)依靠飛機(jī)攜帶的燃料（汽油）和大氣中的氧氣工作。
航空與航天是20世紀(jì)人類認(rèn)識(shí)和改造自然進(jìn)程中最活躍、最有影響的科學(xué)技術(shù)領(lǐng)域，也是人類文明高度發(fā)展的重要標(biāo)志。
人類在征服大自然的漫長(zhǎng)歲月中，早就產(chǎn)生了翱翔天空、遨游宇宙的愿望。在生產(chǎn)力和科學(xué)技術(shù)水平都很低下的時(shí)代，這種愿望只能停留在幻想的階段。雖然人類很早就做過種種飛行的探索和嘗試，但實(shí)現(xiàn)這一愿望還是從18世紀(jì)的熱空氣氣球升空開始的。
自從20世紀(jì)初第一架帶動(dòng)力的、可操縱的飛機(jī)完成了短暫的飛行之后，人類在大氣層中飛行的古老夢(mèng)想才真正成為現(xiàn)實(shí)。經(jīng)過許多杰出人物的艱苦努力，航空科學(xué)技術(shù)得到迅速發(fā)展，飛機(jī)性能不斷提高。
4.有關(guān)航天的知識(shí)
現(xiàn)代火箭的誕生，預(yù)示著載人航天時(shí)代的到來。
為給載人航天作準(zhǔn)備，早在1964年底和1947年初，布勞恩在美國(guó)就用V-2火箭將孢子和果蠅等生物送入高空做實(shí)驗(yàn)。1948年6月和1951年4月，又將猴子送入高空。
1951年6月，蘇聯(lián)科羅廖夫也用地球物理火箭將兩只小狗送入110千米高空，并安全回收。同年8月，蘇聯(lián)再次將兩只小狗送入高空。
這年9月，美國(guó)又用探空火箭將1只猴子和11只老鼠等送入高空，并安全回收。由此可見，美蘇為爭(zhēng)奪載人航天“第一”，早就在進(jìn)行著明爭(zhēng)暗斗。
蘇聯(lián)在1957年10月發(fā)射成功世界上第一顆人造地球衛(wèi)星以后，就著手載人航天的具體準(zhǔn)備工作。1960年，從3000名候選人中精心挑選出第一批20名航天員，進(jìn)行細(xì)致的培養(yǎng)訓(xùn)練。
與此同時(shí)，除繼續(xù)用火箭將動(dòng)物送入高空進(jìn)行試驗(yàn)外，又用衛(wèi)星和飛船攜帶動(dòng)物進(jìn)行軌道飛行試驗(yàn)。在此基礎(chǔ)上，于1961年4月12日用東方1號(hào)飛船首先將尤里·加加林送入太空軌道，繞地球飛行一圈后勝利返回地球。
蘇聯(lián)首先發(fā)射成功洲際導(dǎo)彈和人造地球衛(wèi)星以后，美國(guó)本想奪得載人航天這個(gè)“第一”。在1958年10月，就擬定了一個(gè)載人飛行的“水星”計(jì)劃。
1959年4月，又先于蘇聯(lián)秘密地從噴氣式飛機(jī)駕駛員中選拔了第一批7名航天員進(jìn)行培訓(xùn)。怎奈其火箭技術(shù)不如人意，在加加林進(jìn)入太空以前，“水星”計(jì)劃的飛行試驗(yàn)頻頻失敗。
美國(guó)只有兩次攜帶猴子、一次攜帶猩猩、一次攜帶假人的亞軌道飛行成功。在蘇聯(lián)飛行成功后，美國(guó)只得改用較成熟的“紅石”火箭，于1961年5月15日讓勇敢的阿倫·謝潑德乘水星3號(hào)飛船做直上直下的亞軌道飛行，飛行時(shí)間約15分鐘。
這年7月21日，維·格里索姆又乘水星4號(hào)進(jìn)行一次同樣的飛行。 可是，半個(gè)月后的8月6日，蘇聯(lián)航天員格·季托夫乘東方2號(hào)飛船繞地球飛行17圈后第二天返回。
面對(duì)這巨大的壓力，美國(guó)人于這年9月13日才用“紅石”火箭第一次將一艘攜帶假人的“水星”飛船送入軌道。同年11月29日，原本用于發(fā)射飛船的“宇宙神”火箭也終于將一艘攜帶有猩猩的“水星”飛船送入軌道。
火箭和飛船入軌的問題解決后，美國(guó)于1962年2月20日派約翰·格倫乘水星6號(hào)飛船繞地球飛行了3圈。5月24日，斯科特·卡本特乘水星7號(hào)飛船也繞地球飛行3圈。
與蘇聯(lián)競(jìng)爭(zhēng)連連敗北的美國(guó)決心迎頭趕上，他們搞了個(gè)“阿波羅”計(jì)劃，要首先送人上月球。1961年5月25日，美國(guó)總統(tǒng)肯尼迪批準(zhǔn)這個(gè)計(jì)劃，隨即全國(guó)動(dòng)員，要在60年代內(nèi)將人送上月球，把“蘇聯(lián)人摔倒在月球上”。
為此，還將“水星”計(jì)劃轉(zhuǎn)為“阿波羅”計(jì)劃服務(wù)。接著又實(shí)施了另一個(gè)載人飛行的“雙子星座”計(jì)劃，主要是積累長(zhǎng)期載人航天的經(jīng)驗(yàn)。
為摸清月面情況，從1961年8月到1968年1月，美國(guó)實(shí)施了“徘徊者”、“勘測(cè)者”和“月球軌道環(huán)行器”3個(gè)無人探月計(jì)劃，查明月面有許多平滑的地方可容飛船降落；證實(shí)飛船在月面降落不會(huì)深陷下去，在月面行走不需要穿雪靴；為載人飛船選定了5個(gè)著陸點(diǎn)。 但在此期間，蘇聯(lián)也在暗中執(zhí)行他們的載人登月計(jì)劃。
1962年8月11日和12日蘇聯(lián)分別發(fā)射的兩艘東方號(hào)飛船在軌道上會(huì)合作編隊(duì)飛行。1963年6月14日，第一名女航天員瓦·捷列什科娃乘坐的飛船進(jìn)入太空軌道后，也與另一艘飛船編隊(duì)飛行。
1964年10月12日，上升1號(hào)攜帶3人飛行。1965年3月18日，蘇聯(lián)航天員阿·列昂諾夫走出上升2號(hào)密封座艙，進(jìn)行了世界上的第一次太空行走。
這些顯然都是載人登月所需要的。蘇聯(lián)還研制了世界上推力最大的N-1火箭，甚至已確定了首次登月的兩名航天員。
好在美國(guó)的阿波羅號(hào)飛船和土星5號(hào)運(yùn)載火箭的研制和試驗(yàn)還算順利。但是，1967年1月27日阿波羅4A號(hào)飛船在地面演練時(shí)，純氧座艙起火，3名航天員被燒死。
為檢查和改進(jìn)設(shè)計(jì)，又花去了10個(gè)月時(shí)間。 1967年10月，蘇聯(lián)兩艘無人飛船在軌道上對(duì)接；1968年9月將海龜和植物種子等第一批生命送上月球；1969年1月兩艘聯(lián)盟號(hào)飛船對(duì)接，并從艙外交換航天員。
這每一項(xiàng)進(jìn)展都成為刺激美國(guó)前進(jìn)的動(dòng)力。美國(guó)于1967年11月開始火箭和飛船的飛行試驗(yàn)，到1969年5月，共進(jìn)行3次無人飛行、2次載人繞地球飛行、2次載人繞月球飛行。
登月的時(shí)刻終于到來了。 1969年7月16日，阿波羅11號(hào)飛船出發(fā)，7月20日登月艙降落在月面上。
經(jīng)過近7小時(shí)的等待，尼·阿姆斯特朗于美國(guó)東部時(shí)間20日22時(shí)56分20秒踏上月面，并說出了那句永載史冊(cè)的名言：“對(duì)一個(gè)人來說這是一小步，但對(duì)人類來說是一次飛躍?！彪S后，艾·奧爾德林也踏上月面。
到1972年12月，又有5艘阿波羅號(hào)飛船將10人送上月面。他們?cè)谠旅嫔线M(jìn)行了許多科學(xué)考察和實(shí)驗(yàn)活動(dòng)，共帶回月球物質(zhì)300多千克。
蘇聯(lián)的N-1火箭屢試屢敗，在美國(guó)首先載人登月幾成事實(shí)的1969年7月上旬，便聲明“無意與美國(guó)爭(zhēng)奪首先載人上月球”。
5.航天科普知識(shí)
“長(zhǎng)征”3號(hào)甲運(yùn)載火箭 “長(zhǎng)征”3號(hào)甲是在“長(zhǎng)征”3號(hào)的基礎(chǔ)上改進(jìn)而成。
火箭全長(zhǎng)52.52米，火箭直徑、整流罩均超過“長(zhǎng)征”3號(hào)?！伴L(zhǎng)征”3號(hào)甲同樣是三級(jí)液體助推火箭，一、二級(jí)為常規(guī)燃料，第三級(jí)為液氫液氧燃料。
第三級(jí)把直徑由2.25米增大到了3米，并增加貯箱長(zhǎng)度，推進(jìn)劑由8.2噸增加到17.6噸。整個(gè)起飛重量240噸，起飛推力300噸，其同步轉(zhuǎn)移軌道的運(yùn)載能力由原來的1.4噸提高到26噸。
它是中國(guó)目前高軌道上運(yùn)載能力最大的火箭，具有一箭多星和適應(yīng)多種軌道衛(wèi)星發(fā)射要求的能力。 1994年11月30日，“長(zhǎng)征”3號(hào)甲火箭又把中國(guó)新一代通信衛(wèi)星“東方紅”3號(hào)發(fā)射升空。
“長(zhǎng)征”3號(hào)甲不僅適用于各種大、小衛(wèi)星發(fā)射的需要，而且其發(fā)展?jié)摿艽?。中?guó)正在用它作芯級(jí)，并利用中國(guó)已經(jīng)成熟的捆綁技術(shù)，發(fā)展“長(zhǎng)征”3號(hào)乙、“長(zhǎng)征”3號(hào)丙火箭，由此形成并利用中國(guó)運(yùn)載能力最大的火箭群體，其中“長(zhǎng)征”3號(hào)丙火箭的地球同步轉(zhuǎn)移軌道運(yùn)載能力可達(dá)到48噸。
長(zhǎng)征三號(hào)甲運(yùn)載火箭（CZ-3A）是一枚大型三級(jí)液體運(yùn)載火箭，繼承了長(zhǎng)征三號(hào)運(yùn)載火箭的成熟技術(shù)，采用了改進(jìn)的液氫液氧第三級(jí)，其地球同步轉(zhuǎn)移軌道（GTO）的運(yùn)載能力有了很大的提高。由于擁有更靈活先進(jìn)的控制系統(tǒng)，長(zhǎng)征三號(hào)甲運(yùn)載火箭可以在星箭分離前對(duì)有效載荷進(jìn)行大姿態(tài)調(diào)姿定向，并提供可調(diào)整的衛(wèi)星起旋速率，因而具有很強(qiáng)的適應(yīng)性。
長(zhǎng)征三號(hào)甲運(yùn)載火箭為我國(guó)下一步研制的長(zhǎng)征三號(hào)乙運(yùn)載火箭（CZ-3B）及長(zhǎng)征三號(hào)丙運(yùn)載火箭（CZ-3C）創(chuàng)造了條件，成為我國(guó)GTO運(yùn)載火箭的基本型。 長(zhǎng)征三號(hào)甲運(yùn)載火箭主要用于發(fā)射地球同步軌道有效載荷，同時(shí)兼顧低軌道（LEO）、太陽同步軌道（SSO）等其它軌道有效載荷的發(fā)射，也可進(jìn)行一箭雙星或多星的發(fā)射。
長(zhǎng)征三號(hào)甲運(yùn)載火箭的GTO運(yùn)載能力為2.65噸，全箭起飛質(zhì)241噸，全長(zhǎng)52.5米，一、二子級(jí)直徑3.35米、三子級(jí)直徑3.0米，衛(wèi)星整流罩最大直徑3.35米。它的一子級(jí)和二子級(jí)使用偏二甲肼（UDMH）和四氧化二氮（N2O4）作為推進(jìn)劑，三子級(jí)則使用效能更高的液氫（LH2）和液氧（LOX）。
全箭由箭體結(jié)構(gòu)、動(dòng)力系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、遙測(cè)系統(tǒng)、外測(cè)安全系統(tǒng)、滑行段推進(jìn)劑管理與姿態(tài)控制系統(tǒng)、低溫推進(jìn)劑利用系統(tǒng)、分離系統(tǒng)以及輔助系統(tǒng)等組成。 主要有六個(gè)系統(tǒng)：1.箭體結(jié)構(gòu)，是火箭的主體。
2.控制系統(tǒng)，是火箭的大腦。由計(jì)算機(jī)、平臺(tái)、分離機(jī)構(gòu)等組成，由設(shè)計(jì)師事先設(shè)計(jì)好發(fā)射程序。
3.動(dòng)力系統(tǒng)，由發(fā)動(dòng)機(jī)、燃料箱等組成，是火箭的動(dòng)力源。4.遙測(cè)系統(tǒng)，是將工作參數(shù)和監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)由無線電傳回地面的系統(tǒng)。
5.外側(cè)安全系統(tǒng)，是火箭出現(xiàn)故障，地面無法操縱火箭的時(shí)候，進(jìn)行空中自毀的系統(tǒng)。6.低溫推進(jìn)劑利用系統(tǒng)，是合理調(diào)控燃料混合比，有效利用燃料的系統(tǒng)。
長(zhǎng)征三號(hào)甲運(yùn)載火箭在1994年2月8日首次試驗(yàn)飛行，成功發(fā)射了兩顆實(shí)驗(yàn)衛(wèi)星。之后，連續(xù)五次成功地發(fā)射了五顆GTO通訊衛(wèi)星。
長(zhǎng)征三號(hào)甲運(yùn)載火箭的所有六次發(fā)射完全成功，發(fā)射成功率達(dá)到100%。
6.航空航天知識(shí),趣聞
飛行器在地球大氣層內(nèi)的航行活動(dòng)為航空。
氣球，飛艇是利用空氣的浮力在大氣層內(nèi)飛行，飛機(jī)則是利用與空氣相互作用產(chǎn)生的空氣動(dòng)力在大氣層內(nèi)飛行。飛機(jī)上的發(fā)動(dòng)機(jī)依靠飛機(jī)攜帶的燃料（汽油）和大氣中的氧氣工作。
航空與航天是20世紀(jì)人類認(rèn)識(shí)和改造自然進(jìn)程中最活躍、最有影響的科學(xué)技術(shù)領(lǐng)域，也是人類文明高度發(fā)展的重要標(biāo)志。 人類在征服大自然的漫長(zhǎng)歲月中，早就產(chǎn)生了翱翔天空、遨游宇宙的愿望。
在生產(chǎn)力和科學(xué)技術(shù)水平都很低下的時(shí)代，這種愿望只能停留在幻想的階段。雖然人類很早就做過種種飛行的探索和嘗試，但實(shí)現(xiàn)這一愿望還是從18世紀(jì)的熱空氣氣球升空開始的。
自從20世紀(jì)初第一架帶動(dòng)力的、可操縱的飛機(jī)完成了短暫的飛行之后，人類在大氣層中飛行的古老夢(mèng)想才真正成為現(xiàn)實(shí)。經(jīng)過許多杰出人物的艱苦努力，航空科學(xué)技術(shù)得到迅速發(fā)展，飛機(jī)性能不斷提高。
