地鐵大全(地鐵)
1.地鐵基礎(chǔ)知識(shí)
原發(fā)布者：dongyin415521
軌道交通基礎(chǔ)知識(shí)1.世界第一條地鐵什么時(shí)候建成通車，情況如何？答：1863年世界第一條地鐵在倫敦建成通車，列車用蒸汽機(jī)車牽引，線路全長6.4km。2.我國第一條有軌電車線路何年建成？我國第一條地鐵在何年何月建成？答：1908年上海第一條有軌電車線路建成；1969年10月我國第一條地鐵在北京建成通車，1971年投入運(yùn)營。3.軌道交通的基本類型有哪幾種？答：軌道交通模式種類繁多，分類方法也較多。目前，世界上軌道交通分類大體如下：按構(gòu)筑物的形態(tài)或軌道相對于地面的位置劃分為地下鐵路、地面鐵路和高架鐵路；按列車服務(wù)范圍劃分為傳統(tǒng)的城市軌道交通、區(qū)域快速鐵路和市郊鐵路；按運(yùn)能等級(jí)（大運(yùn)量、中運(yùn)量、小運(yùn)量）及車輛類型可分為地下鐵道、輕軌交通、獨(dú)軌交通、有軌電車、膠輪地鐵、線性電機(jī)車輛、磁懸??；按照列車驅(qū)動(dòng)力可以大致分為輪軌系統(tǒng)和磁懸浮系統(tǒng)兩大類，城市鐵路、地鐵、輕軌、獨(dú)軌屬于輪軌系統(tǒng)，而線性電機(jī)車輛嚴(yán)格地說屬于磁懸浮系統(tǒng)一類；4.什么是城市軌道交通？地鐵、輕軌的概念及主要?jiǎng)澐忠罁?jù)是什么？答：城市軌道交通是指在不同型式軌道上運(yùn)行的大、中運(yùn)量城市公共交通工具，是當(dāng)代城市中地鐵、輕軌、單軌、自動(dòng)導(dǎo)向、磁浮等軌道交通的總稱。地鐵是在城市中修建的快速、大運(yùn)量用電車牽引的軌道交通系統(tǒng)，它可以修建在地下、地面或采用高架的方式，運(yùn)量在3萬人次/h以上；輕軌相對于地鐵來說運(yùn)量較小，在原有軌電車的基礎(chǔ)上利用現(xiàn)代技術(shù)改造發(fā)展的城市軌道交通系統(tǒng)，運(yùn)量
2.有關(guān)地鐵的知識(shí)（至少100字）
一.地鐵是什么？ 地鐵是地下鐵道的簡稱。
它是一種獨(dú)立的有軌交通系統(tǒng)，不受地面道路情況的影響，能夠按照設(shè)計(jì)的能力正常運(yùn)行，從而快速、安全、舒適地運(yùn)送乘客。地鐵效率高，無污染，能夠?qū)崿F(xiàn)大運(yùn)量的要求，具有良好的社會(huì)效益。
地鐵是有軌交通，其運(yùn)輸組織、功能實(shí)現(xiàn)、安全保證均應(yīng)遵循有軌交通的客觀規(guī)律。在運(yùn)輸組織上要實(shí)行集中調(diào)度、統(tǒng)一指揮、按運(yùn)行圖組織行車；在功能實(shí)現(xiàn)方面，各有關(guān)專業(yè)如隧道、線路、供電、車輛、通信、信號(hào)、車站機(jī)電設(shè)備及消防系統(tǒng)均應(yīng)保證狀態(tài)良好，運(yùn)行正常；在安全保證方面，主要依靠行車組織和設(shè)備正常運(yùn)行來保證必要的行車間隔和正確的行車經(jīng)路。
為了保證地鐵列車運(yùn)行安全、正點(diǎn)，在集中調(diào)度、統(tǒng)一指揮的原則下，行車組織、設(shè)備、車輛檢修、設(shè)備運(yùn)行管理、安全保證等均由一系列規(guī)章制度來規(guī)范。地鐵是一個(gè)多專業(yè)多工種配合工作、圍繞安全行車這一中心而組成的有序聯(lián)動(dòng)、時(shí)效性極強(qiáng)的系統(tǒng)。
地鐵中采用了以電子計(jì)算機(jī)處理技術(shù)為核心的各種自動(dòng)化設(shè)備，從而代替人工的、機(jī)械的、電氣的行車組織、設(shè)備運(yùn)行和安全保證系統(tǒng)。如ATC（列車自動(dòng)控制）系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)列車自動(dòng)駕駛、自動(dòng)跟蹤、自動(dòng)調(diào)度；SCADA（供電系統(tǒng)管理自動(dòng)化）系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)主變電所、牽引變電所、降壓變電所設(shè)備系統(tǒng)的遙控、遙信、遙測；BAS（環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)）和FAS（火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)）可以實(shí)現(xiàn)車站環(huán)境控制的自動(dòng)化和消防、報(bào)警系統(tǒng)的自動(dòng)化；AFC（自動(dòng)售檢票系統(tǒng)）可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)售票、檢票、分類等功能。
這些系統(tǒng)全線各自形成網(wǎng)絡(luò)，均在OCC（控制中心）設(shè)中心計(jì)算機(jī)，實(shí)行統(tǒng)一指揮，分級(jí)控制。地鐵路網(wǎng)的基本型式有：單線式、單環(huán)線式、多線式、蛛網(wǎng)式。
每一條地鐵線路都是由區(qū)間隧道 （地面上為地面線路或高架線路）、車站及附屬建筑物組成。車站按其功能分為四種： 1、中間站：只供乘客乘降用，此類車站數(shù)量最多。
2、折返站：在中間站設(shè)有折返線路設(shè)備即稱為折返站，一般在市區(qū)客流量大的區(qū)段設(shè)立，可以滿足乘客需要，同時(shí)節(jié)省運(yùn)營開支。 3、換乘站：既用于乘客乘降又為乘客提供換乘的車站。
4、終點(diǎn)站：地鐵線路兩端的車站，除了供乘客上下或換乘外，通常還供列車停留、折返、臨修及檢修使用。二.地鐵的特點(diǎn) （1）快速。
列車運(yùn)行最高時(shí)速達(dá)80 公里，平均行車時(shí)速為36 公里，每站停車30秒，一號(hào)線由莘莊站至上海火車站站的行車時(shí)間為39 分鐘。 （2）準(zhǔn)確。
城市地面交通工具受路面交通情況或天氣的影響，但地鐵卻不受干擾。在交通繁忙的高峰時(shí)間，地鐵列車每5 分鐘開出一班，列車運(yùn)營由早晨4:55 起至晚上23:26 止。
（3）安全。列車采用安全自動(dòng)控制系統(tǒng)來操作，嚴(yán)格保證列車行車間隔。
地鐵供電采用雙電源，停電可能性甚微。地鐵同樣重視防火措施，設(shè)有足夠的滅火設(shè)施設(shè)備，各車站均安裝有閉路監(jiān)控系統(tǒng)，以便隨時(shí)了解車站的情況。
此外，各車站均由上海市公安局城市軌道分局的警員負(fù)責(zé)治安。（4）舒適。
列車與車站均有空氣調(diào)節(jié)裝置，使溫度與濕度保持在最舒適的范圍內(nèi)。列車按6 輛編組，每輛車定員310 人，其中座位62 個(gè)，全列車可運(yùn)載乘客1860 人。
（5）便利。車站美觀明亮環(huán)境潔凈，設(shè)施設(shè)備現(xiàn)代化。
由于采用自動(dòng)售檢票系統(tǒng)，適應(yīng)大量乘客使用地鐵。站廳與站臺(tái)層設(shè)有督導(dǎo)員與站務(wù)員，以協(xié)助乘客解決問題。
地鐵各處均設(shè)有明確的導(dǎo)向標(biāo)志，使乘客搭乘地鐵非常方便、簡易。三、地鐵車輛 地鐵車輛是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分，也是技術(shù)含量較高的機(jī)電設(shè)備。
地鐵車輛應(yīng)具有先進(jìn)性、可靠性和實(shí)用性，應(yīng)滿足容量大、安全、快速、美觀和節(jié)能的要求。地鐵車輛有動(dòng)車（M,Motor）和拖車（T,Trailer）、帶司機(jī)室車和不帶司機(jī)室車等多種形式。
動(dòng)車本身帶有動(dòng)力牽引裝置，拖車本身無動(dòng)力牽引裝置；動(dòng)車又分為帶有受電弓的動(dòng)車和不帶受電弓的動(dòng)車。 地鐵車輛在運(yùn)營時(shí)一般采用動(dòng)拖結(jié)合、固定編組，形成電動(dòng)列車組。
由于它本身帶有動(dòng)力牽引裝置，兼有牽引和載客兩大功能，因此和鐵路列車不同，不需要再連掛單獨(dú)的機(jī)車。 一般地鐵車輛由以下七部分組成： （1）車體 車體是容納乘客和司機(jī)駕駛（對于有司機(jī)室的車輛）的地方，又是安裝與連接其他設(shè)備和部件的基礎(chǔ)。
一般有底架、端墻、側(cè)墻及車頂?shù)取?（2）動(dòng)力轉(zhuǎn)向架和非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架 動(dòng)力轉(zhuǎn)向架和非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架裝置位于車體和軌道之間，用來牽引和引導(dǎo)車輛沿著軌道行駛，承受與傳遞來自車體及線路的各種載荷并緩沖其動(dòng)力作用，是保證車輛運(yùn)行品質(zhì)的關(guān)鍵部位。
一般由構(gòu)架、彈簧懸掛裝置、輪對軸箱裝置和制動(dòng)裝置等組成。 （3）牽引緩沖連接裝置 車輛編組成列安全運(yùn)行必須借助于連接裝置。
為了改善列車縱向平穩(wěn)性，一般在車鉤的后部裝設(shè)緩沖裝置，以緩和列車的沖動(dòng)。 （4）制動(dòng)裝置 制動(dòng)裝置是保證列車安全運(yùn)行所不可少的裝置。
城市軌道車輛制動(dòng)裝置除常規(guī)的空氣制動(dòng)裝置外，還有再生制動(dòng)、電阻制動(dòng)和磁軌制動(dòng)等。 （5）受流裝置 從接觸導(dǎo)線（接觸網(wǎng)）或?qū)щ娷墸ǖ谌墸㈦娏饕雱?dòng)車的裝置稱為受流裝置或受流器。
受流裝置按其受流方式可分為以下幾種形式：a、桿形受流器；b、弓形受流器；c、側(cè)面受流。
3.地鐵的知識(shí)
地鐵是地下鐵道的簡稱。它是一種獨(dú)立的有軌交通系統(tǒng)，不受地面道路情況的影響，能夠按照設(shè)計(jì)的能力正常運(yùn)行，從而快速、安全、舒適地運(yùn)送乘客。地鐵效率高，無污染，能夠?qū)崿F(xiàn)大運(yùn)量的要求，具有良好的社會(huì)效益。
地鐵是有軌交通，其運(yùn)輸組織、功能實(shí)現(xiàn)、安全保證均應(yīng)遵有軌交通的客觀規(guī)律。在運(yùn)輸組織上要實(shí)行集中調(diào)度、統(tǒng)一指揮、按運(yùn)行圖組織行車；在功能實(shí)現(xiàn)方面，各有關(guān)專業(yè)如隧道、線路、供電、車輛、通信、信號(hào)、車站機(jī)電設(shè)備及消防系統(tǒng)均應(yīng)保證狀態(tài)良好，運(yùn)行正常；在安全保證方面，主要依靠行車組織和設(shè)備正常運(yùn)行來保證必要的行車間隔和正確的行車經(jīng)路。
具體的我很難講清楚，應(yīng)該可以了吧
中國擁有軌道交通的城市（包括已建和在建）：上海、香港、澳門、北京、天津、廣州、成都、沈陽、深圳、南京、杭州、武漢、青島、西安、蘇州、濟(jì)南、昆明、佛山、寧波，我知道的就是這些，應(yīng)該沒有遺漏
PS：為什么我上面說擁有軌道交通的城市，而不是擁有地鐵的城市，是因?yàn)?，軌道交通包括了地鐵和輕軌，在中國很多城市，為了防止市民分不清地鐵和輕軌，都以軌道交通命名線路，實(shí)際上，在城市里，地鐵和輕軌的作用大相徑庭，所以民眾分不大清。但在專業(yè)的角度上，這兩者的區(qū)別還是很大的，現(xiàn)在各城市的軌道交通規(guī)劃，也是根據(jù)各自需要（包括資金面、施工難度等等）建造地鐵或者輕軌的，所以在中國這兩個(gè)詞大多統(tǒng)一為軌道交通了。
4.有關(guān)地鐵的知識(shí)（至少100字）
地鐵是鐵路運(yùn)輸?shù)囊环N形式，指在地下運(yùn)行為主的城市軌道交通系統(tǒng)，即“地下鐵道”或“地下鐵”的簡稱；許多此類系統(tǒng)為了配合修筑的環(huán)境，并考量建造及營運(yùn)成本，可能會(huì)在城市中心以外地區(qū)轉(zhuǎn)成地面或高架路段。
優(yōu)點(diǎn) 節(jié)省土地：由于一般大都市的市區(qū)地皮價(jià)值高昂，將鐵路建于地底，可以節(jié)省地面空間，令地面地皮可以作其他用途。 減少噪音：鐵路建于地底，可以減少地面的噪音。
減少干擾：由于地鐵的行駛路線不與其他運(yùn)輸系統(tǒng)（如地面道路）重疊、交叉，因此行車受到的 交通干擾較少，可節(jié)省大量通勤時(shí)間。 節(jié)約能源：在全球暖化問題下，地鐵是最佳大眾交通運(yùn)輸工具。
由于地鐵行車速度穩(wěn)定，大量節(jié)省通勤時(shí)間，使民眾樂于搭乘，也取代了許多開車所消耗的能源。 減少污染：一般的汽車使用汽油或石油作為能源，而地鐵使用電能，沒有尾氣的排放，不會(huì)污染環(huán)境。
其他優(yōu)點(diǎn)： 地鐵與城市中其他交通工具相比，除了能避免城市地面擁擠和充分利用空間外，還有很多優(yōu)點(diǎn)。 1. 運(yùn)量大。
地鐵的運(yùn)輸能力要比地面公共汽車大7~10倍，是任何城市交通工具所不能比擬的。 2. 準(zhǔn)時(shí)，正點(diǎn)率一般比公交高。
3. 速度快，地鐵列車在地下隧道內(nèi)風(fēng)馳電掣地行進(jìn)，行駛的最高時(shí)速普遍80公里，可超過100公里甚至有的達(dá)到了120公里。 缺點(diǎn) 建造成本高：地鐵工程路線長，影響范圍廣，通常需要對路線沿線的建構(gòu)筑物、管線、道路進(jìn)行拆遷、改造、保護(hù)等措施，工程以外的費(fèi)用比較大。
地鐵工程多為地底，由于要鉆挖地底，地底建造成本比建于地面高。 前期時(shí)間長：興建地鐵的前期時(shí)間較長，由于需要規(guī)劃和政府審批，甚至還需要試驗(yàn)。
從開始醞釀到付諸行動(dòng)破土動(dòng)工需要非常長的時(shí)間，短則幾年，長則十幾年也是有可能的。 部分災(zāi)害抵御能力弱：雖然地鐵對于雪災(zāi)和冰雹的抵御能力較強(qiáng)。
但是對地震、水災(zāi)、火災(zāi)和恐怖主義等抵御能力很弱。由于地鐵的構(gòu)造，而導(dǎo)致極易因?yàn)檫@些因素發(fā)生悲劇。
為此自地鐵出現(xiàn)以來，工程師們就不斷持續(xù)研究如何提高地鐵的安全性。
5.問一個(gè)關(guān)于地鐵方面的知識(shí)
標(biāo)題：半蓋明挖順作法在廣州地鐵二號(hào)線曉港站施工中的應(yīng)用 jason1[ 轉(zhuǎn)載 ] 發(fā)布時(shí)間：2004-4-29 15:04:03 閱讀次數(shù)：927 半蓋明挖順作法在廣州地鐵二號(hào)線曉港站施工中的應(yīng)用 摘要：通過廣州地鐵二號(hào)線曉港車站采用半蓋明挖順作法施工滿足了投資、施工和交通三方面的要求的工程實(shí)例介紹了這種施工方法以及方案實(shí)施過程中的場地布置和交通疏導(dǎo)探討了城市交通干道地下工程施工方法的設(shè)計(jì)思路希望能為同類工程技術(shù)研究起到拋磚引玉的作用。
廣州地鐵二號(hào)線曉港車站位于新港西路、昌崗路立交以西南半?yún)^(qū)段人工挖孔樁開挖樁身灌注混凝土吊裝臨時(shí)路的昌崗東路北側(cè)路面以下北面是廣州美術(shù)學(xué)院、紡織工業(yè)研究橋鋼柱。所等教學(xué)科研單位南面是高密度城市居民住宅區(qū)。
昌崗東路是開挖南半?yún)^(qū)段路面及土方至，安裝臨時(shí)路橋鋼廣州南部的交通要道車流量大交通情況復(fù)雜影響范圍大。梁鋪設(shè)鋼筋混凝土預(yù)制板。
為了降低施工場地對交通的影響車站采用了半蓋明挖順開通臨時(shí)路橋面供車輛通行改封北半?yún)^(qū)段路面。作法施工即在車站主體結(jié)構(gòu)南半?yún)^(qū)段路面先開挖修建一座臨北半?yún)^(qū)段人工挖孔樁開挖及樁身灌注混凝土。
時(shí)路橋后在北半?yún)^(qū)段明挖南半?yún)^(qū)段蓋挖施工車道改遷到臨時(shí)北半?yún)^(qū)段路面急土方開挖至，架設(shè)第一道水平鋼路橋及南側(cè)原有路面。支撐再開挖全部主體土方至架設(shè)第二道水平鋼支撐， 由于施工場地狹小而且需要多次倒換所以施工場地布局再挖土方至左右架設(shè)第三道水平鋼支撐然后再挖難度大。
能否通過車道的遷移和設(shè)置來緩解交通流量的壓力成土、石方至左右改用人工挖土整平至，找為充分發(fā)揮半蓋明挖順作法的優(yōu)勢保證工程按期完成的關(guān)鍵坡做排水溝。所在。
澆注墊層混凝土養(yǎng)護(hù)后做防水層和防水保護(hù)層。" 施工方法“由下往上逐層進(jìn)行底板、側(cè)墻及柱子層板頂板混凝土”。
施工方法的選擇的施工。并逐層由下向上拆除支撐分段回收鋼柱。
側(cè)墻施工前根據(jù)該車站所處的環(huán)境及交通情況結(jié)合工程投資、施工條把圍護(hù)結(jié)構(gòu)表面護(hù)壁鑿除清理填平補(bǔ)齊粘貼瀝青防水卷材并件、難度、質(zhì)量等各方面考慮在基本上不影響原道路交通車流的鋪設(shè)聚乙烯泡沫片保護(hù)層。情況下對全蓋挖逆作法施工與半蓋明挖順作法施工做了方案施工頂板防水層和壓頂抗浮梁后拆除頂層鋼支撐進(jìn)行比較僅從明挖與暗挖的主體土、石方開挖費(fèi)用來看暗挖逆作法北半?yún)^(qū)段路基土回填南側(cè)按自然填土邊坡處理臨時(shí)鋼柱用沙施工比明挖順作法施工便多了萬元而逆作法施工減少支袋壘砌局部收坡分層夯實(shí)后臨時(shí)恢復(fù)北半?yún)^(qū)段路面。
撐所省下的費(fèi)用共計(jì)不超過萬元即使取消內(nèi)襯側(cè)墻也只，開通北面路面重新封閉臨時(shí)路橋路面拆除臨時(shí)路橋撤能再省去數(shù)萬元花費(fèi)明顯多于明挖順作法又考慮到逆作法除臨時(shí)鋼柱局部擋土后在基坑剩余部分填土直到澆注混凝土施工難度大技術(shù)要求高預(yù)埋件多施工條件差施工費(fèi)用大防路面鋪設(shè)路面瀝青恢復(fù)道路通行。水不能全包施工質(zhì)量難以保證可行性遠(yuǎn)不如順作法所在車站施工場地布置和交通疏導(dǎo)采用半蓋明挖順作法施工同時(shí)重點(diǎn)設(shè)計(jì)場地布置與交通疏導(dǎo). ！ 施工總平面布置方案。
其核心是把主體圍護(hù)結(jié)構(gòu)分成南北側(cè)兩半施工結(jié)合采用考慮到車站現(xiàn)場的狀況及投資限制經(jīng)與市規(guī)劃部門單位臨時(shí)路橋解決交通疏導(dǎo)問題。協(xié)商決定施工場地不能選擇道路北面的一側(cè)因此生活區(qū)與生對于基坑支護(hù)方式考慮到人工挖孔樁能夠充分利用國內(nèi)產(chǎn)區(qū)只能分離布置。
生活區(qū)設(shè)在原廣州市環(huán)球電器廠的場地包豐富的勞動(dòng)力資源投資少施工速度快相對來說產(chǎn)生泥漿和噪括施工管理用房施工人員宿舍臨時(shí)飯?zhí)梦褰饌}庫設(shè)備庫水音較少對環(huán)境污染少。該車站基坑開挖采用人工挖孔樁作為圍泥存放鋼筋模板加工場地。
生產(chǎn)區(qū)施工場地視不同施工階段可護(hù)結(jié)構(gòu)各樁相互緊靠并且咬合作為施工期間的降水帷幕坑內(nèi)進(jìn)行局部調(diào)整。由于場地狹小為了保證混凝土質(zhì)量減少混凝加水平鋼支撐。
土攪拌機(jī)工作時(shí)對周圍環(huán)境造成的噪音干擾全部采用商品混" . " 主要施工步驟凝土圍蔽內(nèi)不設(shè)混凝土攪拌場地。 經(jīng)驗(yàn)與建議該工程的順利施工為水利事業(yè)建設(shè)又提供了一個(gè)好的例子對于堤防的安全加固具有重大的意義。
工程雖然造孔深度達(dá)，砂卵石層較厚， 技術(shù)含量高施工難度大。但是通過強(qiáng)有力的質(zhì)量管理措施和多年積累的施工經(jīng)驗(yàn)對施工全過程的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行了卓有成效的嚴(yán)格管理使困難迎刃而解施工過程未出現(xiàn)一樁質(zhì)量和安全事故達(dá)到了令人滿意的質(zhì)量效果。
實(shí)踐證明高壓噴射灌漿是堤防的安全加固以及基礎(chǔ)處理的一種行之有效的施工方法， 值得予以推廣。 臨時(shí)路橋施工。
根據(jù)設(shè)計(jì)方案在南半?yún)^(qū)開挖路面，安裝鋼梁體系、鋪設(shè)預(yù)制砼空心板并澆筑砼鋪裝層和瀝青路面。鋼梁及預(yù)制空心板放置在場地西端挖土和預(yù)制板均由西向東施工東端為出土口。
交通疏導(dǎo)。按這樣的車道設(shè)置除了上立交橋匝道的在曉港中路路面口西面的東行機(jī)動(dòng)車道只剩下不足以應(yīng)付突發(fā)性的交通情況因此需要在這個(gè)路口采取相應(yīng)的交通措施曉港中馬路西行方向不允許左轉(zhuǎn)改為西行至圍封場地西端掉頭走東行的右轉(zhuǎn)車道。
立交橋匝道南側(cè)的右轉(zhuǎn)車道改為直行車道右轉(zhuǎn)進(jìn)入曉港中路的車輛改為在曉港西路右轉(zhuǎn)取道新曉港西路左轉(zhuǎn)進(jìn)入曉。
6.地鐵有關(guān)知識(shí)
廣州地鐵四號(hào)線在業(yè)界又創(chuàng)造了兩個(gè)第一：全世界第一條中大運(yùn)量的線性電機(jī)線路；全國第一個(gè)采用直線電機(jī)車輛技術(shù)的軌道交通線路。據(jù)悉，下月底四號(hào)線大學(xué)城專線段觀光試運(yùn)營時(shí)，將有2列新車投入使用。
L型車，四節(jié)編組
最高時(shí)速可達(dá)90公里
據(jù)了解，廣州地鐵一、二號(hào)線為A型車，三號(hào)線為B型車，而
四號(hào)線車輛的車型則為L型，采用四節(jié)編組列車。四節(jié)編組列車長約71米、寬2.8米，車體側(cè)面為鼓形結(jié)構(gòu)，最高運(yùn)行速度為90公里/小時(shí)，每節(jié)車廂能載客240人。列車地板、車頂、側(cè)墻、端墻采用隔熱和隔音材料，每節(jié)車每側(cè)設(shè)置三套塞拉門。
據(jù)悉，地鐵四號(hào)線將在我國率先使用直線電機(jī)系統(tǒng)，使列車的爬坡能力可達(dá)到70‰以上。
運(yùn)行噪聲小
安裝攝像頭和對講機(jī)
據(jù)介紹，四號(hào)線的直線電機(jī)車輛由于重量輕，輪軌產(chǎn)生的噪聲和振動(dòng)也大大減少，乘客乘坐起來將更加安靜舒適。
7.關(guān)于成都地鐵的知識(shí)
成都地鐵有限責(zé)任公司（以下簡稱公司）是從事成都市城市快速軌道交通投資、建設(shè)、運(yùn)營、開發(fā)的國有獨(dú)資企業(yè)，成立于2004年10月。目前公司注冊資本54.994億元人民幣，設(shè)有11個(gè)部門和2個(gè)全資子公司。
公司經(jīng)營范圍：地鐵及城市（城際）軌道交通系統(tǒng)項(xiàng)目的投資、籌劃、建設(shè)、運(yùn)營管理、設(shè)計(jì)、監(jiān)理；系統(tǒng)及設(shè)備、材料的采購、監(jiān)造、租賃、經(jīng)銷；基礎(chǔ)設(shè)施、公共設(shè)施項(xiàng)目的工程建設(shè)管理、招標(biāo)及技術(shù)服務(wù)；地鐵及城市軌道交通系統(tǒng)沿線（站）及相關(guān)地區(qū)、地下空間資源的開發(fā)及管理；利用地鐵及城市（城際）軌道交通資源的經(jīng)營項(xiàng)目和策劃、開發(fā)、經(jīng)營管理；廣告設(shè)計(jì)、制作、發(fā)布；貨物進(jìn)出口、技術(shù)進(jìn)出口。
公司經(jīng)營宗旨：科學(xué)和高質(zhì)量地組織規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營軌道交通；一業(yè)為主、多種經(jīng)營，努力發(fā)展成為集城市軌道交通建設(shè)運(yùn)營和綜合開發(fā)為一體的多功能、多元化的綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)體，為社會(huì)提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)和創(chuàng)造良好的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益，為促進(jìn)成都市交通運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展和社會(huì)經(jīng)濟(jì)繁榮與進(jìn)步做出貢獻(xiàn)。
根據(jù)2005年成都市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，成都市城市快速軌道交通線網(wǎng)由7條線路組成，線路總長274.15公里。根據(jù)2009年7月國家發(fā)改委正式批準(zhǔn)的《成都市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃調(diào)整》（2005-2015），到2015年成都市軌道交通線路里程將建成104.1公里。目前正在建設(shè)的地鐵1、2號(hào)線總長41.5公里，分別于2010年、2012年建成通車，其他新線籌備工作也在有序推進(jìn)。
公司自成立以來，不斷探索現(xiàn)代企業(yè)的發(fā)展之路，采用“投、建、管”一體化的管理體制，遵循“建設(shè)為運(yùn)營，運(yùn)營為效益，效益為持續(xù)發(fā)展”的戰(zhàn)略思維，提出“經(jīng)營地鐵”的理念和“以主促輔，以輔補(bǔ)主，主輔并進(jìn)”的經(jīng)營思路，在國內(nèi)地鐵建設(shè)中率先實(shí)施“運(yùn)營前置”、“經(jīng)營前置”、“保障前置”等前瞻性理念。
在未來的發(fā)展中，公司將堅(jiān)持以人為本，科學(xué)地建造和經(jīng)營地鐵，建立科學(xué)的管理模式和高效的運(yùn)作機(jī)制，精誠團(tuán)結(jié)、求實(shí)創(chuàng)新、追求卓越，為社會(huì)提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，創(chuàng)造良好的經(jīng)濟(jì)效益，為成都市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)繁榮做出貢獻(xiàn)。
8.鐵路基本常識(shí)有哪些
原發(fā)布者：敷衍0902
1.現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式有鐵路、公路、水運(yùn)、航空和管道，其中管道暫不適用于旅客運(yùn)輸。2.運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)品是旅客和貨物的空間位移，計(jì)量單位分別是人公里和噸公里；統(tǒng)計(jì)周轉(zhuǎn)量時(shí)，1換算噸公里=1旅客人公里=1貨物噸公里。3.鐵路線路包括路基、橋隧建筑物和軌道三大部分。4.我國鐵路線路分為三個(gè)等級(jí)：Ⅰ級(jí)鐵路、Ⅱ級(jí)鐵路和Ⅲ級(jí)鐵路。5.車站線路的種類：正線，站線（到發(fā)線、牽出線、調(diào)車線、貨物線、機(jī)走線和機(jī)待線等），段管線，岔線和特別用途線（安全線和避難線）。6.線路平面是由直線和曲線（包括圓曲線和緩和曲線）所組成。7.線路縱斷面是由平道和坡道所組成。8.鐵路基本限界有機(jī)車車輛限界和建筑物接近限界兩種。9.最常見的兩種路基形式是路堤和路塹。10.橋隧建筑物主要包括橋梁、涵洞和隧道。11.軌道的組成包括鋼軌、軌枕、道床、聯(lián)結(jié)零件、防爬設(shè)備及道岔六個(gè)主要部分。12.鋼軌的斷面形狀為工字形，有軌頭、軌腰和軌底三部分。13.鋼軌類型是用其單位長度的重量來表示的。我國現(xiàn)行的標(biāo)準(zhǔn)鋼軌類型有75kg/m、60kg/m、50kg/m、43kg/m和38kg/m等，后兩種基本已經(jīng)淘汰。14.目前我國鋼軌的標(biāo)準(zhǔn)長度有12.5m和25m兩種。15.軌枕按其制作材料的不同，主要有木枕和鋼筋混凝土枕兩種。16.我國鐵路普通軌枕的長度為2.5m，岔枕及橋枕長度為2.6~4.85m多種規(guī)格。17.每公里線路鋪設(shè)軌枕的數(shù)量一般在1440~1840根之間。18.道岔的形式主要有：普通單開道岔、對稱道岔、三開道岔及交分道岔
